Pogovor z evropsko komisarko Violeto Bulc

Mineva prvo leto Vašega delovanja kot evropske komisarke za promet. Kako bi ocenili to prvo leto na tej funkciji: so se izpolnila Vaša pričakovanja, je zahtevnejše, kot ste pričakovali?

Funkcija je pravi profesionalni izziv, zahteva veliko sistemskega delovanja, motiviranja številnih deležnikov, strateškega razmišljanja in konkretnih aktivnosti. Vesela sem, da imam dobro ekipo, ki mi pomaga pri delu.

Usmerjate evropsko prometno politiko, odločitve pa imajo dolgoročne posledice tako v gospodarstvu kot v življenju ljudi, a se zdi, da ste postali najbolj prepoznavni z nasprotovanjem nemškim avtocestnim vinjetam za tuje uporabnike nemških avtocest. Vas to moti?

Delo komisarja za promet je obsežno in raznovrstno. Moja naloga je usmerjanje politike za vso Unijo in celoten cestni, železniški, letalski in pomorski prometni sektor ter interoperabilnost in horizontalno povezovanje. Nujni del tega je skrb, da države članice ravnajo v skladu z zakonodajo EU. Komisija ima vlogo „varuha pogodb“, mediji pa velikokrat vplivajo na prepoznavnost.

Kako daleč smo v Evropi pri uvedbi enotnejše politike plačila uporabe avtocest? Sedaj imamo različne sisteme – plačila glede na uporabo, vinjete, brez plačila. Lahko na tem področju pričakujemo kakšno odločitev še v tem Vašem mandatu?

Način plačevanja in obračunavanja cestnine se po državah EU res zelo razlikuje. To otežuje interoperabilnost avtocestnih sistemov in pri uporabnikih ustvarja zmedo/nejasnost glede cen. Evropska komisija zato razmišlja, da bi predlagala spremembo direktive o evrovinjeti in o evropskem sistemu elektronskega cestninjena. Na splošno potrebujemo medsebojno bolj usklajene sisteme cestninjenja, kar bo uporabnikom omogočilo, da imajo v vozilu vgrajeno samo eno napravo za plačevanje cestnine po vsej EU. Zato EU pripravlja standarde, ki bodo omogočali enotnejši pristop, uvedbo operativnega poslovanja, interoperabilnost in regulativni okvir za lastno obratovanje med ponudniki storitev, po vzoru mobilnih operaterjev in mobilnih storitev.

Prometno ureditev določa vsaka država sama, v praksi pa prihaja do zelo različnih rešitev. Ena takšnih je na primer vzpostavljanje reševalnega pasu za zagotavljanje pomoči ob nesrečah na avtocestah, ki ni enotno urejeno v vseh državah, zato so vozniki negotovi, kako ravnati. Morda bi bila rešitev izdaja enotnega priporočila na ravni EU, kako naj ravnajo države? To ne bi vplivalo na samostojnost držav pri odločanju, a bi imele vsaj enotne smernice za svoje odločitve. Je to mogoče uresničiti?

Z marcem 2018 bodo morala biti vsa osebna vozila in lahka gospodarska vozila opremljena s sistemom za klic v sili eCall. Ta sistem se samodejno sproži, ko senzorji in varnostne naprave v avtu (npr. varnostna blazina) zaznajo hud trk, in se po telefonski številki 112 poveže z ustreznim urgentnim klicnim centrom. Po ocenah bo sistem eCall občutno skrajšal odzivni čas reševalcev ob nesrečah in zmanjšal število smrtnih žrtev za najmanj 4 odstotke, število hudo ponesrečenih pa za 6 odstotkov. Tu so še priporočila mednarodnih organizacij glede varnostnih ukrepov za avtoceste, na primer standardi in prakse, ki jih priporoča Gospodarska komisija Združenih Narodov za Evropo. Evropska komisija sicer podpira vsa prizadevanja za boljše načrtovanje infrastrukture, vendar je to v skladu z načelom subsidiarnosti v pristojnosti držav članic.

Afera Volkswagen ali Dieselgate je povezana kar z nekaj resorji: prometom, okoljem, varstvom potrošnikov. Je bila afera zadosten povod, da “prizadeti” komisarji skušate skupno najti ustrez-ne rešitve ali pa je reševanje prepuščeno vsakemu na svojem področju?

Načelo timskega ukrepanja vodi Komisijo pri vsem njenem delu. Pomeni, da so vsi člani Komisije skupaj odgovorni za sprejete odločitve in ukrepe. Postopek preverjanja in odobritve skladnosti vozila in meritve emisij so v pristojnosti Generalnega direktorata za notranji trg, industrijo, podjetništvo in MSP. To je razlog, zakaj je afero Volkswagen prevzela komisarka Elżbieta Bieńkowska. Toda v skladu z načelom timskega dela tudi ona ravna v imenu Komisije kot celote ter v skladu z navodili predsednika Komisije Jeana-Clauda Junckerja.

Če prav vem, Evropska komisija nima možnosti, da bi enotno ukrepala, ker je ta vloga prepuščena vsem državam članicam in njihovim ustreznim organom, prav tako je nadzor prepuščen vsaki članici posebej, a hkrati na primer izjava o skladnosti vozil, ki jo izda ena država, velja na celem področju EU. Lahko na tem področju pričakujemo kakšne spremembe?

Komisija se je lotila revizije postopka preverjanja skladnosti vozil še pred zadnjimi dogodki. Škandal s Volkswagnovimi motorji s programsko opremo je seveda še dodatno opozoril na nekatere pomanjkljivosti sedanjega sistema. Oceniti moramo, ali bodo za izboljšave sistema potrebne nekatere spremembe. In kot je povedala komisarka Bienkowska, ta ocena ne bo poznala tabujev. Toda zdaj je še prezgodaj govoriti o tem, kakšne naj bodo izboljšave, saj še ne poznamo celotne slike in smo se šele začeli pogovarjati o tem z deležniki in državami članicami. V tem trenutku je naša prva naloga, da ugotovimo dejstva – potem pa bomo ustrezno ukrepali.

Evropa je praktično edini kontinent, kjer v osebnih avtih prevladujejo dizelski motorji. Ali lahko po tej aferi pričakujemo zasuk nazaj k bencinskim motorjem ali morda bolj v smer alternativnih virov, na primer stisnjenega zemeljskega plina (CNG), pa seveda tudi hibridnih in električnih avtov?

Afera Volkswagen, kot se na splošno govori o tem, je samo potrdila, da imamo prav, ko si z našimi politikami prizadevamo uveljaviti okoljsko čiste pogonske tehnologije in čiste energije . Več kot očitno postaja, da je Direktiva 2014/94/EU o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva še kako relevantna. Ta direktiva pooblašča države članice, da vzpostavijo minimalno infrastrukturo za električna vozila, vozila na plinski pogon – tudi za tovornjake in ladje, in neobvezno za vozila na vodikove gorivne celice. Čeprav bo seveda treba počakati na odziv potrošnikov in videti, za katero tehnologijo se bodo odločili pri nakupu novega avtomobila, pa bo ta zadeva ljudi morda primorala, da dobro razmislijo o posledicah tehnologije, za katero se odločajo – na primer posledicah za kakovost zraka v mestih. Morda bo postala celo odločilni dejavnik, ki bo pospešil prehod na okoljsko čistejše pogonske sisteme.

Še malce drugačen pogled v prihodnost: samodejno (avtonomno) vozeči avtomobili bodo očitno zelo hitro – v nekaj letih – postali resničnost. Bo EU zmogla prilagoditi ustrezne pravne omejitve na celem področju EU ali bo to tudi prepuščeno vsaki članici EU posebej?

Tudi tu je razvoj obetaven in je prisoten že na vseh kontinentih, pod pogojem, da bo zagotov-ljena komunikacija med samodejno vozečimi vozili in s cestno infrastrukturo. Takšna povezljivost bo družbi prinesla številne koristi, kar se tiče prometne varnosti, učinkovitejše rabe goriva, manjšega okoljskega onesnaževanja, večje pretočnosti prometa, pa tudi bolj vključujočega prometnega sistema, ki bo bolje prilagojen starejšim ljudem in osebam z zmanjšano mobilnostjo.

V zvezi s predpisi se pogosto omenja Dunajska konvencija o cestnem prometu. Konvencija sicer ni del zakonodaje EU, vendar so se o njej dogovorili na konferenci o cestnem prometu, ki jo je organizirala Gospodarska komisija Združenih narodov za Evropo (UNECE) leta 1968. Dunajsko konvencijo so pred kratkim posodobili, tako da omogoča uvajanje naprednih asistenčnih sistemov za varno vožnjo. Vsebuje pa nekatere nejasnosti glede uvedbe popolnoma samodejno vozečih vozil in v Gospodarski komisiji ZN trenutno razpravljajo o ustreznih spremembah konvencije. V Evropski komisiji te razprave pozorno spremljamo.

Toda “povezana” vozila in samodejno vožnjo zadevajo tudi številni predpisi EU. Če omenim samo zakonodajo o varnosti osebnih podatkov. Poskrbeti moramo, da bodo na tem področju po vsej Evropi veljali enaki predpisi in stopnja varstva. Močno si prizadevam, da bi z avtomobilsko industrijo, pristojnimi organi za ceste in vsemi relevantnimi deležniki našli skupno stališče.

Ključnega pomena za odnos javnosti do teh novih tehnologij je tudi varnost. Nujno se moramo dogovoriti o skupnem pristopu, saj je treba upoštevati, da se zaradi razlik med nacionalnimi varnostnimi zahtevami lahko pretrga povezljivost in bodo vozniki na cestah onstran meje ostali brez podpore ustreznih storitev.

Na začetku leta 2016 nameravam predstaviti skupna načela za komunicirajoče (povezane) avtomobilske sisteme, ki bodo že zagotovila jasnost in napredek glede številnih vprašanj, tudi glede najpomembnejših dveh, in sicer: zaupanja ljudi v te tehnologije in varnost teh tehnologij.

Uvedba avtonomne vožnje bo pomembna tudi za prometno varnost, a tudi že uvedba različnih asistenčnih sistemov za varnejšo vožnjo nedvomno vpliva na prometno varnost. A pri prometni varnosti so v EU še vedno zelo velike razlike: v razvitih državah je žrtev prometnih nesreč praviloma bistveno manj kot v državah s slabšo prometno infrastrukturo. Koliko in s čim lahko EU pripomore k izboljšanju stanja na področju prometne varnosti v teh državah?

Na ravni EU lahko za izboljšanje varnosti postavimo samo pravni okvir, prometne predpise pa uvedejo in uveljavljajo države članice. EU ukrepa samo takrat, ko imajo njeni ukrepi nedvomno evropsko dodano vrednost, to je tudi v skladu s prizadevanji sedanje komisije za boljše pravno urejanje.

Žal je še vedno velik razkorak med državami EU z najnižjim deležem smrtnih žrtev prometnih nesreč in tistimi z najvišjim. Te razlike v prometni varnosti moramo odpraviti. Države članice se lahko veliko naučijo druga od druge in uvedejo prakse, ki so se izkazale za učinkovite, ter tako premak-nejo stvari na bolje. Nekatere države članice smo zato povabili, da se skupaj z nami in strokovnjaki za cestnopromet-no varnost udeležijo okroglih miz na to temo. Na ta način smo želeli olajšati izmenjavo izkušenj in sodelovanje med državami članicami. Te okrogle mize so zbudile veliko zanimanja tako v državah gostiteljicah – Bolgariji, Latviji, Litvi, Poljski in Romuniji, kot pri partnerskih državah, ki so predstavile svoje najboljše prakse. Kot partnerske države so doslej sodelovale Španija, Francija, Nizozemska in Švedska, civilno družbo je predstavljal Evropski svet za varnost v prometu.

Peta okrogla miza je bila 5. novembra v Latviji, kot partnerska država pa je bila povabljena Slovenija. Tema okrogle mize je bilo nadzorovanje hitrosti in uveljavljanje rabe varnostnega pasu.

Lahko Slovenija kot država na stičišču med prometno bolj in manj razvitimi državami s svojimi izkušnjami – vendarle je prejela evropsko priznanje za napredek pri izboljšanju prometne varnosti – pripomore k premagovanju teh razlik?

V Sloveniji se je število smrtnih žrtev prometnih nesreč med letoma 2001 in 2010 zmanjšalo za 50 odstotkov, medtem ko povprečje EU znaša samo 43 odstotkov. Med letoma 2010 in 2013 se je število smrtnih žrtev v Sloveniji zmanjšalo še za nadaljnjih 22 odstotkov v primerjavi s povprečjem 18 odstotkov v EU. Slovenija je zabeležila izvrsten napredek v cestnoprometni varnosti in je tudi danes boljša od povprečja. To seveda ne pomeni, da lahko zdaj sedi križem rok. Čaka jo še veliko dela. Razmisliti bo treba, kako kar najbolj izkoristiti nove varnostne tehnologije, kako uporabiti inovativne ideje za varnost najranljivejših udeležencev v prometu, kako še naprej uspešno spodbujati vsakodnevna prizadevanja nacionalnih in lokalnih delež-nikov. Evropsko priznanje za varnost v cestnem prometu, ki ga je Slovenija junija prejela od Evropskega sveta za varnost v prometu, pomeni zato priznanje za delo vseh vladnih in nevladnih služb in organizacij na tem področju. Hkrati pomeni tudi veliko odgovornost za dobro cestno varnost v prihodnje.

Sodobni avtomobili zbirajo in hranijo številne podatke tako o delovanju avtomobila kot tudi o obnašanju voznika, ki so zanimivi za različne potencialne uporabnike, še zlasti pa za izdelovalce avtomobilov. Avtomobilski klubi se zavzemamo, da mora biti zgolj lastnik avtomobila lastnik vseh teh podatkov in da lahko le on odloča, komu želi posredovati te podatke. Kakšen je Vaš pogled na to?

Lastništvo podatkov je pomembno vprašanje v mnogih sektorjih, ne samo v prometnem. Upoštevala ga je tudi Komisija v svoji strategiji enotnega digitalnega trga, ki jo je objavila maja letos. Leta 2016 bo Komisija uvedla evropsko pobudo za „prosti pretok podatkov“, ki bo obravnavala prav vprašanja lastništva in dostopnosti podatkov kot del enotnega digitalnega trga.

Če se omejim samo na prometni sektor, trenutno očitno vlada splošen konsenz med deležniki, vključno z industrijo o tem, da morajo imeti lastniki in/ali vozniki vozil možnost, da sami odločijo, ali se bodo podatki njihovega vozila posredovali, komu in za kak namen. Lastniki bi morali vedno imeti nadzor nad dostopom do teh podatkov.

Seveda bo treba biti pozoren na vprašanje morebitnih pravic intelektualne lastnine, vezanih na avtomobil, toda predvsem je treba zagotoviti varstvo pravic uporabnikov, še zlasti kar zadeva osebne podatke, ki se zbirajo z uporabo vozila.

S prevzemom komisarske funkcije ste razpeta med Ljubljano in Brusljem. Ste se že privadili na to? Kako prenašate vse obremenitve, ki jih s seboj prinaša vaša funkcija?

Usklajevanje ni enostavno, še zlasti ker je družina razdeljena, a je del službe in počasi smo se vsi navadili na nove razmere. Moja želja je, da svoje delo opravim po svojih najboljših močeh in hkrati ostanem dobra mati, družinski in družaben človek. Ljubim izzive in zaenkrat v vlogi komisarke uživam.

Znana je Vaša športna naravnanost: aktivno ukvarjanje s košarko, v karateju ste prišlo do črnega pasu. Vam sedaj ostane še kaj časa in volje za športno udejstvovanje? Vas zanima dogajanje v športu?

Sestanki in naloge, ki jih imam kot komisarka, mi jemljejo čas za ekipni šport. Še vedno zelo rada kolesarim, kondicijo pa redno vzdržujem tudi s pohodništvom. Živim blizu parka, odkrivam Ardene, a moje najljubše pohodniške poti še vedno ostajajo na Slovenskem.