Kako zmogljivi so najsodobnejši električni avtomobili v zahtevnih zimskih razmerah? Izdelovalci predstavljajo vedno več električnih avtomobilov, ki naj bi imeli vse manjšo porabo in vse večji doseg z enim polnjenjem. A kako je z dosegom v zahtevnih razmerah, kot so nizke temperature in zasnežene ceste pri vožnji po avtocesti? Rezultati tokratnega AMZS testa kažejo, da lahko številni električni avtomobili pozimi na avtocesti prevozijo dolge razdalje z enim polnjenjem akumulatorskega sklopa, ne pa vsi: med 25 preskušenimi avtomobili na tokratnem testu so velike razlike - tako po porabi elektrike kot po dosegu.
Zimske vozne razmere in nizke temperature močno vplivajo na doseg električnih avtomobilov, o čemer smo v Motoreviji že večkrat pisali. Tokrat smo se te problematike lotili skozi temeljit test porabe in dosega električnih avtomobilov na dolgo razdaljo v zimskih voznih razmerah. Test smo v sodelovanju s partnerskimi avtomobilskimi klubi opravili v ADAC-ovem testnem laboratoriju za elektromobilnost v nemškem Landsbergu, ki omogoča povsem enake in ponovljive razmere testa za vse avtomobile, s tem pa tudi objektivnost. V ADAC-ovem testnem laboratoriju so se vsi avtomobili podali na simulirano pot od Münchna do Berlina pri povprečni temperaturi 0 °C pozimi: strokovnjaki ADAC so pred dejanskim testom na pravi poti natančno zabeležili in izmerili 582-kilometrsko pot med Münchnom in Berlinom na nemški avtocesti A9 in jo prenesli v testni krmilni računalnik v laboratoriju - vključno z vzponi, spusti in realističnimi prometnimi razmerami. Na ta način smo lahko preskusili vse avtomobile pri popolnoma enaki hitrosti in brez vpliva spremenljivk, kot so razlike v prometu, vetru, vremenu ali prometnih zastojih.
Uradni podatki zavajajo
Nizke temperature in visoke hitrosti sta dva objektivna dejavnika, ki najbolj vplivata na doseg električnih avtomobilov z enim polnjenjem. Mnogi vozniki se za določen električni avto še vedno odločajo glede na največji doseg. Največjega možnega dosega. Podatki WLTP proizvajalcev pri tem niso v veliko pomoč, saj se merijo pri visokih temperaturah in temeljijo na kombinaciji razmeroma veliko mestnega prometa, nekaj podeželskega in razmeroma malo vožnje po avtocesti. Naš test potencialnim kupcem električnih avtomobilov ponuja izčrpne informacije o tem, če je določen avto primeren zanje tudi v zahtevnih zimskih razmerah na avtocesti. |

Izbrani avtomobili: vsaj 500 km uradnega dosega
Test smo zato zasnovali tako, da smo izmerili največji možen doseg z enim polnjenjem akumulatorskega sklopa pri povprečni temperaturi 0 °C pri avtocestnih hitrostih (do 140 km/h), ob tem pa smo izmerili še podaljšan doseg z dodatnim polnjenjem na polnilni postaji z enosmernim tokom (DC). V test smo vključili 25 avtomobilov različnih znamk z najdaljšim dosegom, ki so na voljo na evropskih avtomobilskih trgih, osredotočili pa smo se na avtomobile z vsaj 500 km dosega po WLTP merilih.
Avtomobilov, ki ne izpolnjujejo tega merila, nismo preskusili: tako ima koncern Stellantis trenutno na voljo le en svoj avto - peugeot 3008, ki ima po WLTP merilih doseg prek 500 km. Fiat še ne ponuja električnega avta z dolgim dosegom, kot tudi ne Citroen. Opel je sicer pred kratkim predstavil novega grandlanda, ki ima WLTP doseg večji od 500 km, a avto še ni bil na voljo za test.

Rezultati: Mercedes EQS 450+; kralj dolgih voženj z enim polnjenjem
Le eden od 25 preskušenih avtomobilov je z enim polnjenjem akumulatorskega sklopa lahko prevozil več kot 580 km - Mercedesova prestižna električna limuzina EQS 450+ -, za kar je dobil tudi najboljšo skupno oceno. Ne le, da s tem električnim mercedesom lahko pozimi prevozimo več kot pet ur v enem kosu oziroma več kot 580 kilometrov, zaradi dobre zmogljivosti hitrega polnjenja ga lahko med postankom na hitri polnilnici v 20 minutah tudi napolnimo še za novih 300 kilometrov. Hkrati ima med vsemi 25 preskušenimi električnimi avtomobili tudi najmanjšo porabo energije na avtocesti v zimskih voznih razmerah - na našem preskusu je avto porabil le 20,4 kWh/100 km.

Na drugo mesto se je uvrstil Porschejev taycan, ki je poleg mercedesa edini dobil skupno oceno zelo dobro, na tretje mesto pa se je uvrstila električna limuzina air grand touring AWD ameriškega izdelovalca Lucid. Medtem ko ima Lucidov air velik doseg (približno 518 km) zaradi drugega najzmogljivejšega akumulatorskega sklopa (112 kWh), si je porsche taycan drugo mesto med preskušenimi avti zagotovil z majhno porabo energije in z odlično zmogljivostjo hitrega polnjenja, kar je zasluga 800-voltne električne arhitekture.
Volkswagen ID.7 pro S na četrtem mestu s 436 km dosega se od ostalih treh prestižnih limuzin pred njim (ki stanejo krepko prek 100.000 evrov) razlikuje po razmeroma dostopni ceni - zanj je namreč treba odšteti manj kot 56.000 evrov. S takšno ceno in drugo najmanjšo porabo na testu je lahko ID.7 na takšnih dolgih poteh dobra alternativa dizelskim avtomobilom, kar utegne biti zanimivo tudi za upravljavce voznih parkov oziroma uporabnike službenih avtomobilov.

Prenovljen Teslin model 3 s pogonom na zadnji kolesi in velikim zalogovnikom električne energije je zasedel peto mesto zaradi nekoliko višje porabe energije, a je na voljo za 11.000 evrov nižjo ceno kot jo ima volkswagen. Tesla je dokaz, da so električni avtomobili za dolge razdalje lahko tudi cenovno razmeroma dostopni.
Najvišje uvrščeni kitajski električni avto nio ET5 se je s 421 kilometri dosega uvrstil na četrto mesto, tik prek Teslin model 3. Hyundaijev ioniq 6 ni prišel tako daleč; ioniq 6 izgubi nekaj svoje učinkovitosti pri nizkih temperaturah, za dobro skupno oceno pa mu je zmanjkalo le nekaj točk pri dosegu.
Tudi BMW-jev velik električni cestni terenec iX je dobil skupno oceno zadovoljivo; čeprav njegov doseg ob veliki zalogi energije (105 kWh) presega 400 kilometrov, pa ima zaradi precejšnjega zračnega upora dokaj veliko porabo energije, pa tudi pri hitrem polnjenju zaostaja za glavnimi tekmeci.
Kia EV3 in ford capri, ki sta pred kratkim zapeljala na evropske avtomobilske trge, sta dobila oceno zadovoljivo; s skupno oceno 3,0 je bil korejski EV3 precej pred svojim korporativnim bratrancem genesisom GV60, ki si s kio in hyundaijem deli 800-voltno električno arhitekturo. Genesisov električni avto ima večjo porabo goriva in zato tudi manjši doseg. Fordov capri, ki je postavljen na Volkswagnovo platformo MEB, se je uvrstil za druga dva avtomobila, ki sta narejena na VW MEB platformi: cupro bornom in škodo enyaqom.

Devet od 25 preskušenih električnih avtomobilov je dobilo le oceno pomanjkljivo. Čeprav lahko vseh teh devet električnih avtomobilov na avtocesti v zimskih voznih razmerah vozi vsaj dve uri brez postanka, preden jih je treba priključiti na polnilnico, pa je to premalo za pogoste dolge vožnje.
Na koncu tabele z rezultati so avtomobili z visoko testno porabo do 30 kWh/100 km, kot so volvo EC40, peugeot e-3008 in MG 4. Tudi če jim vmes skušamo na hitro dopolniti zalogo energije - z 20-minutnim polnjenjem na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom - z dosegom ne bomo zadovoljni; kitajskemu avtu GWM ora 07 takšno polnjenje podaljša doseg za le nekaj več kot 100 km. MG 4, pri katerem smo že v preteklosti odkrili pomanjkljivosti pri regulaciji ogrevanja potniške kabine, je na testu zasedel zadnje mesto. Ogrevanje vozila MG 4 je bilo treba upravljati ročno in ga nastaviti na do 28 stopinj Celzija, da je bila vožnja znosna. Čeprav je imela toyota bZ4X z enim polnjenjem še krajši doseg (233 km) kot MG 4 (254 km), si je MG 4 zadnje mesto prislužil z zelo visoko porabo energije, ki je znašala 29,8 kWh/100 km.

Velik doseg ni na voljo le v prestižnem razredu
Tehnični napredek se je v preteklosti vselej začel v avtomobilih najvišjih avtomobilskih razredov, ki imajo seveda tudi najvišjo ceno. Deloma to velja tudi pri tokratnem testu: za tri najvišje uvrščene električne avtomobili je treba odšteti šestmestno število v evrih. V zameno ponujajo veliko razkošja in akumulatorske sklope z zmogljivostio več kot 100 kWh.
VW ID.7 (55.600 evrov) in nio ET5 (68.500 evrov) na četrtem in petem mestu sta za eno ali dve cenovni kategoriji nižje; nekaj manjša zalogovnika energije dopolnjujeta z nizko porabo energije. .
Tesla model 3, cupra born, škoda enyaq in nova kia EV3 se s ceno uvrščajo med bolj dostopne električne avtomobile; tesla je edina v tem cenovnem segmentu, ki je dobila skupno oceno dobro, medtem ko so ostali trije ocenjeni kot zadovoljivi. To pomeni, da lahko Teslin model 3 582-kilometrsko razdaljo od Münchna do Berlina prevozi z enim 20-minutnim postankom za polnjenje, medtem ko bi drugi potrebovali dva postanka.
Preskus dosega električnih avtomobilov v zimskih razmerah je pokazal znatne razlike med realno porabo energije in porabo po WLTP merilih. Razlogi za takšna odstopanja so v bistveno drugačnih, zahtevnejših preskusnih razmerah v primerjavi s tistimi, ki veljajo za WLTP meritve. Povprečna hitrost pri našem testu je bila več kot dvakrat višja od kot pri homologacijskih testih WLTP (približno 111 km/h v primerjavi s 46,5 km/h) -, kar pomeni tudi precej večji zračni upor avtomobilov. Veliko razliko naredi tudi temperatura: zunanja temperatura 0 stopinj Celzija pri našem testu je bistveno nižja od temperature 23 stopinj Celzija, pri kateri poteka meritev WLTP - večja gostota zraka pri nižji temperaturi dodatno poveča zračni upor avtomobilov. Poleg tega je v nasprotju z WLTP merilnim ciklom aktivirano tudi ogrevanje kabine in akumulatorskega sklopa, kar dodatno porablja energijo.

Upoštevati je treba tudi metodologijo za določanje porabe. Medtem ko so vrednosti, določene v skladu z WLTP ciklom, sestavljene iz porabe med vožnjo in polnjenjem z izmeničnim tokom, smo avtomobile na našem testu polnili z enosmernim tokom, kar povzroča večje polnilne izgube.
Nio ET 5 je izkazal najmanjše odstopanje porabe z le 10-odstotno večjo dejansko porabo v primerjavi z WLTP podatkom. Ker pa ima Niov električni avto že tako zelo visoko uradno porabo energije (je eden od le dveh avtomobilov z uradno porabo, ki presega 20 kWh/100 km), je absolutno odstopanje od izračunane testne porabe 22,7 kWh/100 km razmeroma majhno.
Tudi dejanski porabi prestižnih limuzin porscheja taycana in mercedesa EQS odstopata od WLTP podatkov za največ 25 odstotkov, kar lahko pripišemo aerodinamični obliki oziroma manjšemu zračnemu uporu obeh avtomobilov. Ker je zračni upor pomemben dejavnik porabe energije pri visokih hitrostih, na primer na avtocesti, ima zračni upor na AMZS-jevem testu na daljših razdaljah večji učinek na porabo kot pri WLTP meritvah.
Povprečno odstopanje med dejansko porabo na našem testu in WLTP meritvami vseh 25 avtomobilov je skoraj 60-odstotno, kar je zelo veliko. Približno toliko na primer odstopa dejanska poraba pri Hyundaijevem ioniqu 6, ki sicer velja za dokaj učinkovit avto, a očitno mu nizke temperature ne prijajo. Na drugem koncu spektra je BMW-jev velik cestni terenec iX, ki ima kljub svoji velikosti očitno učinkovit pogonski sistem in zato njegova dejanska poraba od obljubljene odstopa za 41 odstotkov.

Tudi več kot 80-odstotno povečanje porabe v primerjavi z WLTP vrednostmi
Avtomobili z zelo nizko uradno porabo energije po WLTP merilih so se v naših testnih razmerah odrezali najslabše: MG 4 in volvo EC40, ki imata najvišjo testno porabo, kažeta več kot 80-odstotno povečanje porabe v primerjavi z WLTP vrednostmi. Tako velika razlika med obljubami in dejansko porabo si zasluži vso grajo: izdelovalci teh avtomobilov bi morali kupcem zagotoviti bolj realne podatke: odstopanje je z vidika varstva potrošnikov nedvomno vredno kritike kljub bistveno drugačnim preskusnim prazmeram. Izdelovalci bi morali nemudoma poskrbeti za izboljšanje in optimiziranje svojih avtomobilov za uporabo v realnem svetu ali vsaj potrošnikom zagotoviti realne vrednosti porabe v zahtevnejših razmerah.
Kaj pa Teslin model 3, ki ima po WLTP podatkih daleč najnižjo porabo, in sicer le 12,5 kWh/100 km? Model 3 v različici z dolgim dosegom in pogonom na zadnji kolesi v testnih razmerah porabi bistveno več energije od obljub; z 68-odstotno večjo porabo v primerjavi z vrednostjo WLTP se pri odstopanju uvršča na sredino lestvice, a kljub temu Teslin model 3 navdušuje z eno najnižjih testnih porab, ki znaša le 21,0 kWh/100 km.
AMZS priporočila avtomobilskim izdelovalcem
Navedite doseg v hladnem vremenu in pri avtocestnih hitrostih, |
osredotočite se na razvoj cenejših avtomobilov z daljšimi dosegi, |
izboljšajte učinkovitost pogona, |
izboljšajte toplotno upravljanje pri nizkih temperaturah, |
omogočite prikaz temperature akumulatorskega sklopa in prikaz mogoče moči hitrega polnjenja. |
AMZS priporočila za uporabnike električnih avtomobilov
Avto pred začetkom daljše vožnje priključite na polnilnico in uporabite predgretje akumulatorskega sklopa, Zmanjšajte hitrost vožnje: večja kot je hitrost, manjši je doseg, uporabljajte ogrevanje sedežev in volana, saj porabita manj energije kot ogrevanje celotne potniške kabine. |

Kako smo preskusili avtomobile?
Preskusna vožnja je bila izvedena na dinamometru za 4WD podvozje v novem ADAC-ovem testnem laboratoriju za električne avtomobile v Landsbergu. Testni profil na dinamometru je ustrezal vnaprej posneti vožnji na cesti od glavne železniške postaje v Münchnu do glavne železniške postaje v Berlinu z razdaljo 582 km, ki so jo ADAC-ovi strokovnjaki prevozili v 5 urah in 15 minutah čistega časa vožnje. To pomeni, da je bila povprečna hitrost vožnje 111 km/h.
Profil opravljene poti je vseboval tudi realne vzpone in spuste, nastavljena temperatura v testni komori pa je bila 0 stopinj Celzija. Prilagoditev obremenitve je bila izvedena s specifičnimi voznimi upori in prilagoditvijo na hladen okoliški zrak. Vsak preskušen avto je bil pred testom napolnjen do 100 odstotkov. Po polnjenju je bil avto odklopljen od polnilnice in od 14 do 18 ur ohlajen na temperaturo okolice 0 stopinj Celzija. Med preskusom je bilo ogrevanje nastavljeno na način “auto”. Temperatura v notranjosti je bila izmerjena v višini glave potnika na prednjem sedežu in je morala biti med 20 in 23 stopinjami Celzija. Zadnja klop je ostala prazna, medtem ko je bil prednji sovozniški sedež obtežen z vrečami s peskom in pripet z varnostnim pasom.
Polnjenje z enosmernim tokom
Po opravljeni preskusni vožnji smo vsak avto takoj priklopili na polnilnico z enosmernim tokom moči do 300 kW. Tudi polnjenje smo opravili pri temperaturi okolice 0 stopinj Celzija.
Če je imel avto možnost pregretja akumulatorskega sklopa oziroma priprave na hitro polnjenje, smo jo uporabili. Pri Lotusovi emeyi smo opravili dodatno polnjenje na zunanji polnilnici z močjo 400 kW, saj avto omogoča takšno moč polnjenja.
Teslin model 3 je dosegel polnilno moč do 250 kW le na polnilni postaji Tesla Supercharger; na naši polnilnici smo lahko teslo polnili z največ 192 kW.