Brez posledic, a tudi brez izboljšav?

V začetku letošnjega marca je Volkswagen – pri nas Porsche Slovenija, ki zastopa, prodaja in servisira avtomobile znamke Volkswagen – začel pozivati lastnike Volkswagnovih in Audijevih avtomobilov z vgrajenimi 2-litrskimi motorji na servisni popravek oziroma nadgradnjo motorjev z vgrajeno “goljufivo” programsko opremo. Marsikateri lastnik je še vedno v dvomih, ali naj se odzove na vpoklic, saj ne ve, kakšne bodo lastnosti motorja po opravljenem servisnem posegu. Avstrijski, nemški in švicarski avtoklub (OAMTC, ADAC in TCS) so zato v imenu FIA opravili temeljite meritve 2-litrskega TDI motorja s 103 kW pred in po servisnem posegu – in prišli do zanimivh ugotovitev …

Naj osvežimo spomin na Volkswagnovo dizelsko afero; lani jeseni so raziskovalci odkrili, da nekateri dizelski avtomobili koncerna VW (z 1,2-, 1,6- in 2-litrskimi TDI motorji) med uradnimi merjenji izpuha delujejo v posebnem motornem režimu, ki znižuje vsebnosti škodljivih snovi (predvsem dušikovih oksidov) v izpuhu. V takšnem načinu delovanja ti motorji delujejo le med uradnimi laboratorijskimi merjenji, v prometu pa programska oprema preklopi v drug, bolj umazan režim delovanja. Razkritje je močno razburkalo javnost, za Volkswagen pa je (in bo) imelo daljnosežne posledice; odpustili so precej vodilnih mož, v ZDA so jim naložili plačilo izjemno visokih kazni (skupaj več kot 15 milijard dolarjev), ponekod morajo plačati odškodnino lastnikom avtomobilov, pripraviti pa so morali tudi popravek “goljufive” programske opreme.

Preprosta nadgradnja programske opreme

Po odobritvi tehnične rešitve s strani nemškega urada KBA (ki je pristojen za evropsko homologacijo vozil), so letos marca pri Volkswagnu začeli z vpoklicem avtomobilov z 2-litrskim TDI motorjem s 103 kW, pri katerih naj bi zgolj z novo programsko opremo oziroma posodobitvijo stare programske opreme prilagodili motor tako, da bi ta enako deloval tako med laboratorijskimi merjenji kot na cesti – in da pri tem ne bi presegal dovoljenih vrednosti škodljivih snovi v izpuhu.

Ker gre zgolj za popravek programske opreme motornega računalnika, se marsikdo upravičeno sprašuje, ali je takšen popravek sploh učinkovit in ali se po popravku kaj spremenijo lastnosti motorja.

Meritve pred in po nadgradnji

Prav na ta vprašanja so skušali s temeljitim preskusom odgovoriti pri nemškem avtomobilskem klubu ADAC; pridobili so rabljen VW golf 2.0 TDI bluemotion z motorjem, ki ima vgrajeno goljufivo programsko opremo in mu pred servisnim posegom izmerili vsebnosti plinov v izpuhu po trem merilnih metodah – po metodi NEDC (trenutno veljavnem uradnem merilnem ciklu), po metodi WLTC (nov merilni cikel, ki naj bi začel veljati prihodnje leto) in po metodi EcoTest za avtocestno vožnjo, ki ga izvaja nemški avtomobilski klub. Ko so pri ADAC izmerili vrednosti izpuha, so avto poslali na uradno nadgradnjo oziroma popravek programske opreme v delavnico Volkswagnovega servisa, nato pa so avtu s “popravljeno” programsko opremo ponovno izmerili izpuh po vseh treh merilnih metodah, pozorni pa so bili na motorne zmogljivosti, vozne lastnosti in seveda na porabo goriva.

Kje so razlike?

Po posodobitvi programske opreme nemški strokovnjaki niso opazili omembe vrednih razlik pri voznih lastnostih oziroma motornih zmogljivostih. Edina razlika je bilo rahlo samodejno povišanje motornih vrtljajev pri speljevanju z mesta, ki naj bi preprečilo, da motor nehote ugasne. Ostale lastnosti so bile enake pred in po nadgradnji.

Meritve dušikovih oksidov v izpuhu so pokazale tri različne rezultate; v trenutno veljavnem merilnem ciklu NEDC razlik med izpusti NOx pred in po nadgradnjji skoraj ni, po merilnem ciklu WLTC pa je v izpuhu po nadgradnji precej manj dušikovih oksidov (308 proti 397 mg/km). Še večja je bila razlika pri meritvah po metodi EcoTest – pred popravkom programske opreme je golf TDI na avtocesti v zrak izpuščal 724 mg/km NOx, po popravku pa le še 464 mg/km. S takšnimi vrednostmi se po popravku golf TDI z motorjem, ki ustreza okoljevarstvenemu standardu euro 5 lahko meri tudi z avtomobili z motorji, ki ustrezajo standardu euro 6.

Vsebnost ogljikovega dioksida v izpuhu se je po posodobitvi programske opreme spremenila le malenkostno – a spremenila se je navzgor. To hkrati tudi pomeni, da se je po popravku malenkostno povečala poraba goriva, še najbolj pri merjenu po metodi WLTC.

Zanimivo je tudi dejstvo, da nemški strokovnjaki ADAC tudi pri laboratorijskih meritvah v nadzorovanih okoliščinah niso mogli doseči uradnih vrednosti izpusta CO2 in porabe goriva: pri VW pravijo, da golf 2.0 TDI s 103 kW porabi 4,3 l/100 km, pri ADAC pa so mu pred popravkom namerili porabo 4,67 l/100 km, po popravku pa 4,78 l/100 km. Razlogi za odstopanja so sicer znani (pri VW in drugih avtomobilskih izdelovalcih merijo porabo avtomobilov, ki so posebej pripravljeni za uradne meritve, pri ADAC pa avta niso mogli tako pripraviti na meritve), a vseeno presenetljivi – razlika je namreč skoraj 10 odstotkov. Podobne rezultate kot pri ADAC so na svojih meritvah dosegli tudi strokovnjaki avstrijskega kluba OAMTC in švicarskega kluba TCS. Ti so izmerili podatke pri audiju A4 TDI z enakim motorjem in tudi te meritve so dale enake rezultate: razlik pri izpustu NOx v merilnem ciklu NEDC ni, so pa tudi v Avstriji in Švici izmerili malenkostno povečano porabo goriva.

Vselej v goljufivem načinu

Podrobnejši pregled popravka progamske opreme je pokazal, da je ta zasnovan tako, da po popravku motorji TDI vselej delujejo v “goljufivem” načinu delovanja. Povedano drugače: programsko opremo so nadgradili tako, da zdaj tudi v realnem prometu deluje na tak način, kot je doslej delovala le med laboratorijskim merjenjem.

Glede na to, da je programski poseg tako preprost in hkrati brez večjih negativnih posledic, se lahko upravičeno vprašamo, zakaj ga pri VW niso naredili že prej (in potihoma)? Morda pa je odgovor skrit v neraziskanih dolgoročnih posledicah takšnega posega – zaenkrat se namreč še ne ve, kako dolgotrajno delovanje motorja v “laboratorijskem” načinu s povečanim povratnim tokom izpušnih plinov deluje na druge dele motorja, recimo na filter trdnih delcev. To bo očitno pokazal čas.

Priporočilo: brez skrbi na servisni poseg

Rezultati merjenja izpuha pred in po servisnem posegu so pokazali, da so lastniki avtomobilov s problematičnimi TDI motorji lahko brez skrbi: tudi po posegu lastnosti njihovih motorjev ne bodo nič drugačne kot doslej. Tudi izmerjeno povečanje porabe goriva je tako majhno, da v resničnem prometu ne bo imelo vpliva na stroške vožnje – povečanje je zgolj 2,3-odstotno.

Pri naših partnerskih klubih so izmerili izpuh 2-litrskega TDI motorja, ko pa bodo pri Volkswagnu začeli z vpoklicom 1,2-litrskih in 1,6-litrskih TDI motorjev, bodo izmerili tudi te. Pri 1,6-litrskem TDI motorju namreč servisni poseg ob nadgradnji programske opreme predvideva tudi vgradnjo posebne mrežice; kako učinkovita bo ta posodobitev, bomo v Motoreviji vsekakor poročali.

V ZDA odškodnine, pri nas prijazno pismo

Če ste državljan ZDA in lastnik Volkswagnovega avtomobila z vgrajno goljufivo programsko opremo, boste od Volkswagna dobili 10.000 dolarjev, Volkswagen pa vam bo tudi odkupil omenjeni avto.

Če imate enak avto pri nas ali v eni od evropskih držav, ste od Volkswagna dobili prijazno pismo in povabilo na servis.

Zakaj takšne razlike pri obravnavi istega problema? Največ krivde za to imajo razlike v pravnih sistemih evropskih držav in ZDA, pa tudi pomankljivo zasnovana tehnična regulativa na tej strani velike luže. V ZDA je namreč VW priznal, da je goljufal, v Evropi pa ne; do danes pri VW namreč trdijo, da niso uporabljali nobene “prepovedane naprave”, pač pa le programsko opremo, ki omogoča prilagajanje delovanje motorja, kar je po evropskih predpisih dovoljeno (in kar uporabljajo tudi drugi avtomobilski izdelovalci) za zaščito motorja.

Pri Volkswagnu zato tudi vztrajajo, da njihovi avtomobili oziroma motorji nimajo napak in pomanjkljivosti, zato njihovi kupci tudi niso upravičeni do nadomestil oziroma odškodnin.

V ZDA je bistveno drugače; tam njihovi predpisi ne dopuščajo prilagajanja programske opreme, čemur so se morali ukloniti tudi pri Volkswagnu in priznati, da so manipulirali. Ob grožnji z velikansko skupinsko tožbo so se pogodili z ameriško sodno oblastjo in se zavezali, da bodo lastnikom omenjenih avtomobilov plačali od 5000 do 10.000 dolarjev odškodnine, jim odkupili njihove avtomobile, hkrati pa vplačali 2,7 milijarde dolarjev v okoljski sklad ameriške okoljevarstvene agenciji EPA in namenili 2 milijardi dolarjev za razvoj čistih tehnologij v naslednjih 10 letih. V ločeni poravnavi so se tudi strinjali, da plačajo 600 milijonov dolarjev 44 ameriškim zveznim državam. Skupaj bo to VW stalo več kot 15 milijard dolarjev.

V Evropi ne poznamo takšne inštitucije skupinske tožbe kot v ZDA, kar pomeni, da mora vsak prizadeti, ki meni, da ga je VW ogoljufal, v zasebno tožbo proti Volkswagnu, v tej pa nima veliko možnosti (in predvsem sredstev) za uspeh. Pojavljajo se sicer nekatere pobude in ponudbe za tožbe tudi pri nas (in v sosednji Avstriji), h katerim odvetniki vabijo tudi slovenske lastnike Volkswagnovih avtomobilov, a izid takšnih tožb je zelo negotov.

Od 35.000 do 44.000 - število avtomobilov z goljufivo programsko opremo v Sloveniji

V Sloveniji je približno 35.000 avtomobilov znamk koncerna Volkswagen z vgrajeno goljufivo programsko opremo, ki so jih kupcem prodali pri Porsche Slovenija, še dodatnih 10.000 pa naj bi bilo takšnih, ki so bili uvoženi iz tujine. Med uradno pri Porsche Slovenija kupljenimi avtomobili je 22.085 volkswagnov, 6173 škod, 3888 audijev in 2145 seatov.

Marca letos so pri Porsche Slovenija tudi že začeli pozivati lastnike teh avtomobilov v svoje servisne delavnice – lastniki so in še bodo prejeli pismo Porsche Slovenija, v katerem jih obveščajo o vpoklicu in vabijo, da se dogovorijo za servisni termin.

VW bo začel v bencinske motorje vgrajevati filtre trdnih delcev

Da najsodobnejši bencinski motorji majhnih prostornin nimajo prav čistega izpuha, smo v Motoreviji pisali že večkrat (članek Filtri za bencinske motorje? iz leta 2013 in članek “Temna plat zmanjševanja prostornine” iz lanskega leta); največla težava so trdni oziroma sajasti delci v izpuhu takšnih motorjev. Naš preskus je na primer pokazal, da renault twingo z litrskim bencinskim trivaljnikom pri avtocestnih hitrostih v ozračje izpusti 19-krat več trdnih delcev kot primerljivi dizelski avtomobili s povprečnim izpustom 5 mg/km. Povedano drugače; izpuh twinga je pri sajastih delcih primerljiv z izpuhom dizelskih motorjev iz leta 1996 – takrat je namreč veljal okoljevarstveni standard euro 2, ki je dovoljeval takšne vrednosti vsebnosti trdnih delcev v izpuhu.

Avtomobilski izdelovalci vsekakor vedo za to umazano težavo svojih sodobnih bencinskih motorjev, a nanjo so se odzvali šele pri koncernu Volkswagen, kjer so napovedali, da bodo od prihodnjega leta naprej začeli postopoma vgrajevati filtre trdnih delcev, kakršne poznamo iz dizelskih avtomobilov, tudi v avte z bencinskimi motorji. Julija prihodnje leto bodo z njimi najprej opremili 1,4-litrski bencinski motor v tiguanu in 2-litrski bencinski motor v audiju A5, pozneje pa tudi druge avte z bencinskimi motorji – do leta 2022 bodo s filtri trdnih delcev opremili sedem milijonov svojih avtomobilov z bencinskimi motorji.