Koliko v resnici tehtajo naši avtomobili?

Tehtnica ne laže!

Teža oziroma masa ima v avtomobilskem svetu pomembno vlogo; vpliva na vozne lastnosti, udobje, varnost, zmogljivosti, porabo goriva (in s tem na okolje) in še kaj. Kot kupci oziroma vozniki avtomobilov na maso nimamo veliko vpliva, če ne štejemo različnih mas voz-nika in potnikov v avtu; avto pač tehta, kolikor tehta. Je pa dobro, da vemo, koliko naš avto tehta, saj tako lažje precenimo, koliko ga še lahko obremenimo, da ne presežemo največje dovoljene mase avtomobila; to določi avtomobilski izdelovalec. Če maso avtomobila odštejemo od največje dovoljene mase, dobimo nosilnost oziroma dovoljeno obremenitev. Nosilnost oziroma dovoljeno obremenitev avtomobilski izdelovalci določijo kot takšno, pri kateri še jamčijo, da ne vpliva na vozne lastnosti oziroma, da avto zmore vse vozne manevre na varen način. Pretežak avto namreč precej slabše zavira, drugače se obnaša tudi v ovinkih ali pri izogibalnih manevrih, poveča se poraba goriva in poslabšajo zmogljivosti.

Pri osebnih avtomobilih avtomobilski izdelovalci pri določanju dovoljene obremenitve (oziroma največje dovoljene mase) upoštevajo značilne obremenitve za avto, torej določeno število oseb v avtu in nekaj prtljage, praviloma pa so dovoljene obremenitve razmeroma majhne. Hiter pogled v tehnične podatke avtomobilov odkrije, da dovoljene obremenitve avtomobilov segajo od približno 400 do 600 ali malo več kilogramov, kar naj bi zadostovalo za večino prevoz-nih potreb in želja. Pri avtih, namenjenih tudi prevozu tovora, so dovoljene obremenitve tudi večje, a praviloma avtomobilski izdelovalci iščejo kompromis; prav lahko bi zasnovali tudi avte z večjimi dovoljenimi obremenitvami, a bi bili zaradi tega težji in zaradi čvrsteje dimenzioniranih delov podvozja in vzmetenja tudi manj udobni in dražji.

Avto, tekočine, gorivo in voznik

Kaj je pravzaprav masa avtomobila? Kako se meri oziroma določi? Maso avtomobila, ki je zapisana v prometnem dovoljenju, določa pravilnik, ki je del direktive Evropske unije o ugotavljanju skladnosti oziroma tipske homologacije (2007/46/EC). Pravilnik pravi, da je masa določena kot masa avtomobila, pripravljenega za vožnjo. To pomeni, da morajo biti v avtu vse tekočine in maziva, ki so potrebna za vožnjo, posoda za gorivo pa mora biti najmanj 90-odstotno napolnjena. V avtu mora biti tudi rezervno kolo (če ga avto ima) in orodje, s katerim je avto tovarniško oprem-ljen. K tej masi je treba prišteti še 75 kilogramov kot maso povprečnega voznika. Skupna masa, torej masa za vož-njo pripravljenega avtomobila s skoraj polno posodo goriva in dodatnih 75 kilogramov, predstavlja maso praznega vozila oziroma podatek, ki je zapisan v prometnem dovoljenju.

Maso svojih avtomobilov ho--mologacijskemu organu sporoči avtomobilski izdelovalec, tehnične službe homologacijskega organa pa pri določenem številu avtomobilov preverijo, če njihove trditve držijo. Tipsko homologacijo za maso vozila mora izdelovalec – tako kot marsikateri drug podatek – pridobiti za avto s točno določeno kombinacijo motorja in menjalnika, saj imajo različni motorji in menjalniki različne mase. Kar omenjena direktiva ne predvideva oziroma ne upošteva – in kar očitno predstavlja težavo – je masa različnih elementov serijske oziroma dodatne opreme. Avtomobilski izdelovalci pač stehtajo avto z določeno opremo, nato pa takšen avto kupcem ponudijo tudi z več opreme. Tako nastanejo razlike, ki pa so zelo velike.

Od 64 do 204 kg preveč!

Poznavanje mase avtomobila je pomembno, če želimo pravilno oceniti dovoljeno obremenitev. Kot smo omenili že v uvodu, nam to omogoča vpogled v prometno dovoljenje. Pri tem lahko upravičeno pričakujemo, da je podatek o masi avtomobila natančen in pravilen, saj je od tega odvisna tudi dovoljena obremenitev avta. A tako kot marsikatero drugo avtomobilsko “dejstvo” je očitno treba tudi uradni podatek o masi avta vzeti z rezervo; vsaj tako je pokazal naš preskus, v katerem smo na tehtnico postavili tri različne avtomobile in izmerjene mase primerjali s tistimi, ki so navedene v prometnih dovoljenjih.

Na umerjeno in certificirano tehtnico v delavnici za tehnične preglede poslovne enote AMZS v Ljubljani – tehtnico pregledniki AMZS uporabljajo pri posamičnih homologacijah – smo postavili smart forfour edition #1, jeep renegade 1.6 JTD FWD limited in opel insig-nio sport tourer 2.0 CDTI biturbo – tri različne avtomobile v treh različnih razredih (več smo o omenjenih avtih napisali v prejšnji številki Motorevije). Pri tem smo pazili, da so bile posode za gorivo vsaj 90-odstotno polne, prav tako smo iz avtomobilov pobrali vso prtljago oziroma predmete, ki sicer niso del obvezne avtomobilske opreme. Izmerjenim rezultatom smo za vsak avto prišteli 75 kg kot maso voznika, tako dobljene rezultate pa primerjali s podatki o masi iz prometnih dovoljenj.

Rezultati so pričakovani, a vseeno zaskrbljujoči; avti so v resnici precej težji, kot zatrjujejo izdelovalci avtomobilov. Smart forfour z motorjem z 52 kW, ročim menjalnikom in paketom opreme edition #1 brez voznika tehta 1004 kilograme, s prištetimi 75 kilogrami pa 1079 kg. To je 104 kg – ali skoraj 11 odstotkov – več kot piše v prometnem dovoljenju. Jeep renegade z 2-litrskim dizelskim motorjem, ročnim menjalnikom in opremo limited s prištetimi 75 kg tehta 1529 kg ali 64 kg več od podatka v prometnem dovoljenju. Najbolj odstopa masa Oplove insignie; bogato opremljena karavanska insignia z 2-litrskim dizelskim motorjem in samodejnim menjalnikom tehta 1863 kg, kar je kar 204 kg več, kot zatrjuje tovarna.

Glede na to, da smo prekomerno maso namerili trem avtomobilom različnih namembnosti, velikosti, pogonskih kombinacij in izdelovalcev, lahko upravičeno sklepamo, da gre za pravilo, ki bi se pokazalo tudi pri večini drugih avtomobilov. Očitno gre za sistemsko pomanjkljivost, ki jo avtomobilski izdelovalci izkoriščajo sebi v prid; navajajo podatke o najnižjih možnih masah brez upoštevanja mase opreme in dodatkov.

Preveč kilogramov, premajhna nosilnost, slabše vozne lastnosti

Vajeni različnih nerealnih oziroma neresničnih trditev avtomobilskih izdelovalcev lahko tudi ob teh trditvah o (majhni) masi avtomobilov le zamahnemo z roko, a tovrstne neresnične trditve imajo tokrat resnične posledice: če je avto težji, kot zatrjujejo izdelovalci, ima manjšo nosilnost. Povedano drugače: avta ne smemo obremeniti s toliko kilogrami, kolikor smo razbrali iz promet-nega dovoljenja.

V prometnem dovoljenju smarta forfour je razlika med maso in največjo dovoljeno maso 425 kg, v resnici pa je ta razlike le še za 321 kg. Pri jeepu renegadu naj bi avto obremenili s 440 kg, a ga v resnici lahko le s 376 kg. Karavansko insignio s prostornim karavanskim prtljažnikom pa lahko obremenimo le 457 kg namesto z obljubljenimi 661 kilogrami.

Res je, le redko naše avte obremenimo s 300, 400 ali več kilogrami, a tudi to se lahko zgodi; v avto k vozniku sedejo trije ali štirje zajetnejši možaki z nekaj prtljage in hitro smo prek največje dovoljene skupne mase. S tem kršimo tehnične predpise, predvsem pa temeljito poslabšamo vozne lastnosti avtomobila; prek največje dovoljene skupne mase obremenjen avto precej težje varno izpelje kakšen zahtevnejši manever, na primer izogibanje oviri.

Nižja masa od resnične pa ima za voznike in lastnike avtov še eno negativno posledico; ne-realno uradno porabo goriva. Avtomobilski izdelovalci namreč tudi pri uradnem merjenju porabe goriva uporabljajo le avtomobile z minimalno opremo, ki so zato lažji od tistih, s katerimi se njihovi kupci potem v resnici vozijo po cestah.

Tudi zato resnična poraba goriva tako močno odstopa od obljubljene uradne porabe; vsakih 100 kilogramov avtomobilske mase poveča porabo goriva od 0,2 do 0,35 decilitra na 100 km.
Vozniki proti takšni sistemski napaki ne moremo storiti veliko, lahko pa pozovemo zakonodajalce, da spremenijo homologacijske predpise in pri določanju mase upoštevajo tudi opremo v avtomobilih. Tudi avtomobilski izdelovalci bi lahko merili mase svojih avtomobilov z več vgrajene opreme oziroma določali maso praznega vozila za avte z največ opreme, ne pa za tiste z osnovno opremo. A očitno je za avtomobilske izdelovalce marketinška tekma za kilogramske prihranke pomembnejša od verodostojnih tehničnih podatkov, čeprav avtomobili v resnici ne tehtajo tako malo, kot zatrjujejo!

Pol tone težji: avtomobili so se v zadnjih 30 letih temeljito zredili

Čvrstejše karoserije, bogatješa varnostna oprema, bistveno več dodatkov in opreme, predvsem pa večje zunanje dimenzije – vse to je krivo, da so avti v zadnjih treh desetletjih pridobili veliko kilogramov. Začne se že z dimenzijami avtomobilov; če so pred tridesetimi leti predhodniki avtomobilov majhnega raz-reda, kakršni so renault clio, opel corsa ali VW polo, v dolžino merili približno 3,5 metra, so danes njihovi nasledniki za pol metra daljši – pa tudi širši in višji. To pomeni več jekla, plastike in stekla, vse skupaj pa zaradi čvrstejših in trdnejših materialov še težje. Če k temu prištejemo še bistveno več opreme, elektromotorjev, varnostne opreme, udobnejših sedežev, večjih koles s širšimi pnevmatikami in ostalih sodobnih tehničnih pridobitev, epidemija debelosti v avtomobilskem svetu ni nič čudnega.

Tako danes Oplova insignia tehta najmanj 1503 kilograme, njena predhodnica ascona iz leta 1975 pa je tehtala 915 kg. Opel astra zadnje generacije tehta najmanj 1373 kg, njen predhodnik kadett iz leta 1979 pa je tehtal le 815 kg!

Prekomerna teža, ki je lahko zelo draga: težave z maso avtodomov

Nismo še slišali za primer, da bi policisti na tehtanje poslali osebni avto, za katerega sumijo, da je pretežak. Zato pa imajo s tem veliko več izkušenj – in neprijetnosti – lastniki in uporabniki avtodomov. Pri avtodomih je dovoljena skupna masa oziroma nosilnost še pomembnejša kot pri osebnih avtih, saj ne gre le za prekoračenje tehnično dovoljene skupne mase, ampak tudi za kategorijo vozila in s tem za ustrezno dovoljenje za vožnjo. Večino avtodomov namreč lahko vozimo z vozniškim dovoljenjem za kategorijo B, v katero spadajo vozila, katerih skupna masa ne presega 3500 kilogramov. Ker so avtodomi zajetna in precej težka vozila, naloženi z nekaj počitniške opreme hitro presežejo to mejo. In to očitno vedo tudi policisti oziroma prometni organi pregona, ki so – po poročanju uporabnikov – predvsem v tujini zelo natančni in strogi do avtodomarskih počitnikarjev. Tehtanja ob avtocestah, na mejnih prehodih ali pred trajekti niso redka, ob pretežkem avtodomu pa je to lahko zelo drago; policisti nas namreč lahko oglobijo zaradi presežene dovoljene skupne mase, zaradi neustrezne avtocestne vinjete in zaradi napačne kategorije vozniškega dovoljenja. Še več; najbolj strogi policisti zaradi pretežkega avtodoma lahko prepovedo tudi nadaljevanje vožnje.

Izkušeni avtodomarji vedo, da se je treba na pot odpraviti z racionalno izbrano prtljago in s praznimi posodami za različne tekočine (voda, plin, posode za fekalije). Izdelovalci avtodomov namreč podobno kot pri osebnih avtih ne podajajo pravilnih podatkov o masi avtodoma – in ker želijo, da njihovi avtodomi ostanejo v B kategoriji vozil, prostora oziroma nosilnosti za prtljago, opremo in ljudi ostane zelo malo.

Masa posameznih avtomobilskih sklopov

Kakšen je delež posameznih avtomobilskih sklopov v povprečnem sodobnem osebnem avtomobilu?
S 40 odstotki skupne mase je najtežja karoserija avtomobila, 25 odstotkov skupne mase odpade na podvozje, vzmetenje, zavore, volanski mehanizem in kolesa, 20-odstotni delež v skupni masi pa ima oprema avtomobila. Zadnjih 15 odstotkov skupne mase zavzema pogonski sklop, torej motor, menjalnik, diferenciali, in gredi.