Test: Toyota C-HR 2.0 PHEV GR sport premiere

Toyotin križanec C-HR izstopa med tekmeci s svojo neobičajno obliko, ki jo pri najbolje opremljeni različici GR sport premiere še poudarja dvobarvna karoserija z velikimi črtnimi površinami v zadnjem delu avta. C-HR je poslej na voljo ne le kot hibridni avto, temveč tudi kot priključni hibrid s polnjenjem akumulatorskega sklopa prek električne vtičnice. Kakšne so njegove lastnosti?

Najprej nekaj o obliki in prostornosti. Zapisali smo že, da ima C-HR (oznaka pomeni Coupe High Rider) še bolj dramatične karoserijske linije kot predhodnik; karoserijske gube in prelomi so še ostrejši kot doslej, žarometa sta še ožja, zašiljen nos avta pa sledi novi oblikovalski filozofiji, ki jo prepoznamo tudi pri novem priusu. 

Oblika pred uporabnostjo

Avto je postal širši, kar se občutno pozna v potniški kabini, a z dolžino 436,2 cm je tudi za 3,5 cm krajši kot predhodnik. Prostora na prednjih sedežih, ki imata tudi zadosten pomik, je dovolj, precej bolj je utesnjeno na zadnji klopi. Z malce drugačno obliko vrat so odpravili klavstrofobičen občutek na zadnji klopi, saj potnik bolje vidi okolico pri bočnem pogledu, zaradi obilnih prednjih sedežev pa ima slab pregled naprej. Predvsem pa je ob nazaj pomaknjenih prednjih sedežih malo prostora za noge oziroma kolena, pa še sedi se dokaj nizko, zato noge nimajo prave opore. Odprtina za zadnja vrata je precej neobičajna in zahteva nekaj spretnosti pri sedanju v avto in izstopanju iz njega. Že pri testu hibridnega C-HR-ja smo opozorili na izskočne kljuke, ki jih lahko primemo le spodaj in so precej manj praktične kot običajne kljuke - še en primer poudarjanja oblike pred uporabnostjo.
 

Vzorna ergonomija

Voznik v avtu sedi precej nizko, nižje kot v drugih podobnih avtih. Ko se voznik usede v avto, nima občutka, da je sedel v križanca ali celo cestnega terenca. Počutje je kot v klasičnih osebnih avtih. K temu nedvomno prispeva tudi nizka odmaknjenost dna avta od tal, ki je s 13,7 cm povsem na ravni klasičnih osebnih avtov. Voznikovo delovno okolje je lepo urejeno: pred voznikom je digitalni sklop merilnikov, ki ga voznik lahko nastavlja z različnimi prikazi. Širok zaslon multimedijske naprave z zadnjo različico uporabniškega vmesnika je vseskozi v vidnem polju, gumbi in stikala klimatske naprave so ločeni od zaslona. Pametni telefon na osrednji zaslon zrcalimo brezžično prek polnilne ploščice. Kakovost vgrajenih materialov in izdelave je dobra, a armaturna plošča v črni barvi deluje dokaj monotono.

Hibrid z električnim priključkom

In sedaj k pogonu. Gre za priključno hibridni pogonski sklop, ki je enak kot v najnovejši generaciji toyute prius. Sestavljen je iz 2-litrskega bencinskega motorja s 112 kW, elektro motorja z največjo močjo 120 kW,  brezstopenjskega samodejnega menjalnika in litijevega akumulatorskega sklopa z bruto zmogljivostjo 13,6 kWh. Sistemska moč je 164 kW in je za 19 kW večja kot pri hibridnem pogonu.
Voznik pri hibridnem C-HR nima nobene možnosti upravljanja pogona, precej drugače pa je pri priključnem hibridu. Voznik ob pomoči tipk na sredinski konzoli lahko izbere vožnjo zgolj na elektriko ali hibridni način, lahko pa izbere tudi generiranje električne energije ob pomoči bencinskega motorja, kar pa seveda ni najbolj gospodarno - bolj priporočljivo je polnjenje prek električne vtičnice. A to zahteva svoj čas.

C-HR ima vsaj 6,6 kW polnilnik (v priusu ima zmogljivost zgolj 3,3 kW), zato tudi polnjenje prek AC električnih polnilnic (DC polnilnic ni mogoče uporabiti, ker vtičnica za to ni primerna) dokaj počasno - traja 2,5 ure. Še precej dlje - dobrih 6 ur - pa poteka polnjenje prek polnilnega kabla, ki ga priključimo na običajno hišno vtičnico. Zato pri avtocestnih potovanjih s krajšimi postanki polnjenje akumulatorskega sklopa ne prinese kakšne bistvene koristi. Še največja je v tem, da delno napolnjen akumulatorski sklop omogoča večji delež vožnje na elektriko, kot če je akumulatorski sklop povsem prazen. Polno napolnjen akumulatorski sklop omogoča do 60 km vožnje na elektriko - odvisno od konfiguracije ceste, zunanje temperature in seveda načina vožnje (hitrost, odločnejša pospeševanja, …), saj je poraba elektrike 15 kWh/100 km ali več. Ob praznem akumulatorskem sklopu je bila povprečna poraba goriva 6,2 litra na 100 km, če je bilo v akumulatorskem sklopu dovolj elektrike za preklop med bencinskim in električnim pogonom, pa je bila poraba pri vožnji po običajnih cestah 4,2 litra bencina na 100 km. Normno porabo 9 decilitrov bencina na 100 km lahko dosežemo le v idealnih razmerah in seveda ob napolnjenem akumulatorskem sklopu. 

Vozne lastnosti: prepričljive!  

Zelo prepričljiv je C-HR PHEV z voznimi lastnostmi. Zaradi že omenjene nizke odmaknjenosti dna avta od tal, ki omejuje njegovo uporabnost pri terenski vožnji in nizkega težišča, ker je akumulatorski sklop nameščen v dnu vozila, ima avto zelo dobro lego na cesti, ki jo poudari še odziven volanski mehanizem z natančnim vodenjem. Karoserija se odlikuje z vzvojno trdnostjo, podvozje učinkovito in tiho blaži tudi udarce s kratkih grbin, nagibanje avta v ovinkih je majhno, potniška kabina je dobro zvočno izolirana. C-HR PHEV je tudi z voznimi lastnostmi zelo blizu običajnim osebnim avtom. Izkaže se tudi z odločnim pospeševanjem; kljub približno 150 kg večji teži kot jo ima C-HR s hibridnim pogonom do 100 km/h pospeši v 7,4 sekunde: dobre pol sekunde hitreje kot hibridni C-HR. Ob polnem pospeševanju je dobro slišen samodejni menjalnik, vendar pa zvočna kulisa ni več tako moteča, kot je bila pri prejšnjih generacijah Toyotinih avtov s hibridnim pogonom.

Višja cena, a tudi več prednosti

Velika raznolikost pri porabi je pomemben dejavnik pri odločitvi ali izbrati hibridni pogon ali priključni hibrid. Kdor ima namreč velikokrat možnost polniti akumulator prek vtičnice, se bo lahko vozil zelo gospodarno. Priključno hibridna toyota C-HR nominalno stane 2500 evrov več s hibridnim pogonom, a je zmogljivejša, ima bistveno večji akumulatorski sklop in ponuja več možnosti za (še bolj) gospodarno vožnjo. Doplačilo za priključno hibridni sklop je sicer manjše kot pri tekmecih, a vendarle ne gre spregledati, da ima C-HR visoko postavljeno ceno. Z najboljšo opremo GR sport premiere, v kateri je tudi obsežen nabor asistenčnih sistemov, C-HR priključni hibrid stane 47.690 evrov. Kdor želi varčevati, lahko izbere slabše opremljene različice in prihrani do 9000 evrov. 

Pod črto

Tudi za toyoto C-HR PHEV velja podobno, kot smo zapisali za hibridno različico: za dramatično obliko in trendovski značaj je treba globoko seči v žep. Avto je sam po sebi odličen, le težko pa bi trdili, da predstavlja racionalen nakup. Vsekakor pa je nakup priključno hibridne različice C-HR-ja precej bolj racionalen nakup kot hibridne različice zaradi raznolikosti in prilagodljivosti pogona željam oziroma zahtevam uporabnika.

Všeč nam je +

vpadljiva oblika, bogata varnostna oprema, učinkovit, raznolik in prilagodljiv pogon, dobre vozne lastnosti

Ni nam všeč -

manjši prtljažnik, zgolj 6,6 kW polnilnik za elektriko, utesnjenost na zadnji klopi, vidljivost iz avta nazaj in prečno vzvratno, (pre)visoka cena

Tehnični podatki

Toyota CH-R PHEV GR sport premiere

Kako do novega avtomobila?