TTIP sporazum in avtomobilski trg

Kmalu zares globalni avti?

Trade and Investment Partnership (Čezatlantsko trgovinsko in naložbeno partnerstvo) je trgovinski sporazum med Evropsko unijo in Združenimi državami Amerike, o katerem že nekaj časa tečejo obsežna pogajanja. Glavni namen sporazuma naj bi bila odprava carin in drugih administrativnih ovir pri prodaji blaga in storitev med EU in ZDA. Sporazum naj bi s povečanim obsegom trgovine in naložb spodbudil gospodarsko rast na obeh straneh Atlantika.

Med gospodarskimi panogami, ki bi s tovrstnim sporazumom pridobile največ, je zagotovo avtomobilska industrija. Trgovina z avtomobili že zdaj predstavlja 10 odstotkov vrednosti celotne trgovine med EU in ZDA, od novega trgovinskega sporazuma pa si avtomobilski izdelovalci obetajo še veliko več.

Brez carin

Če bo TTIP sprejet, ne bo več carin oziroma uvoznih dajatev za avtomobile iz EU in ZDA. Kdor hoče zdaj v EU uvoziti avto iz ZDA, mora – ob DDV in različnih drugih davkih posameznih držav znotraj EU – plačati tudi carino po enotni carinski stopnji 10 odstotkov na vrednost avtomobila. V ZDA je carinska stopnja na uvoz avtomobilov iz EU 2,5 odstotka, za dostavnike in tovorna vozila (pa tudi tam zelo priljub-ljene poltovornjake oziroma pick-upe) pa imajo Američani 25-odstotno carinsko stopnjo.

10 oziroma 2,5 odstotka carine na osebne avtomobile res ni veliko, a odprava teh carin bi zaradi nekaj nižje cene zagotovo spodbudila nakup – in s tem izvoz na obeh straneh Atlantika. Ob odpravi 25-odstotne ameriške carinske stopnje na gospodarska vozila bi na ameriških cestah brez dvoma videli tudi veliko evropskih vozil, ki jih zdaj na cestah preko luže skoraj ni. Tisti, ki so, na ameriške ceste pridejo z veliko logistične telovadbe. Mercedes, na primer, v ZDA prodaja svoj dostavnik sprinter, ki ga izdelujejo v svoji nemški tovarni v Düsseldorfu. Ko je avto izdelan, ga znova razstavijo na posamezne dele, pošljejo v svojo ameriško tovarno, kjer ga delavci znova sestavijo. Tako se Mercedes izogne plačila 25-odstotne carine.

Poenoteni varnostni standardi

A avtomobilski izdelovalci veliko več pričakujejo od drugega dela trgovinskega sporazuma – poenotenja sedaj precej različnih standardov za nove avtomobile. Gre tako za varnostne standarde in nekatere razlike pri obliki ter zasnovi kot za standarde pri emisijah izpušnih plinov in porabi goriva.

Že pri varnostni zasnovi avtomobilov so razlike velike; avtomobile, ki so naprodaj na ameriškem trgu, preskušajo na preskusnih trkih po pravilih in standardih ameriške agencije NHTSA, evropske avtomobile preskušajo na preskusnih trkih po pravilih organizacije EuroNCAP. Preskusni trki so zasnovani podobno, a z nekaj pomembnimi razlikami, nekaj razlik je tudi v varnostnih standardih, ki jih morajo izpolnjevati avtomobili na obeh straneh Atlantika. Tako se na primer pri čelnem trku po EuroNCAP merilih avto zaleti v zmečkljivo oviro s hitrostjo 64 km/h in 40-odstotnim prekrivanjem, v ZDA pa v nezmečkljivo oviro s 40 m/h, ob takšnem trku pa izvajajo še trk s 100-odstotnim prekritjem in 56 km/h. Evropski avtomobili morajo biti v prid zaščite pešcev zasnovani tako, da je od spodnje strani pokrova motornega prostora do trdnih delov motorja najmanj 2 cm prostora, v ZDA tega standarda ne poznajo. Nekaj razlik je še pri bočnem trku, v ZDA pa morajo imeti avti tudi določeno čvrstost strehe (v Evropi ni takšnega standarda).

Takšnih razlik je dovolj, da je zelo težko zasnovati avto, ki bi v enaki meri izpolnjeval oba sklopa standardov. Kljub pogosto slišani oznaki “globalni avto” zares globalnih avtomobilov, ki bi bili enaki na vseh trgih, ni. Lep primer je ameriški ford fusion, ki naj bi bil po zasnovi, obliki in še marsičem drugem povsem enak fordu mondeu na evropskem avtomobilskem trgu; pri Fordu pravijo, da imata avtomobila le 80 odstotkov povsem enakih mehanskih delov. Ob tem velja pripomniti, da teh razlik vozniki in lastniki ne opazimo, saj so skrite očem – gre na primer za različno debelino in obliko nekaterih delov karoserije ali za različne zvare, pa tudi za barvne odtenke smernikov ter različno obliko, debelino in višino zglavnikov.

Enako čisti (ali umazani) izpuhi

Podobno kot za varnostne standarde velja tudi za emisijske standarde; EU in ZDA različno merita izpuhe in porabo goriva. Še najbolj se je to pokazalo pri aktualni Volkswagnovi aferi z goljufanjem pri meritvah dušikovih oksidov. V Evropi imajo avtomobili lahko več dušikovih oksidov v izpuhu kot v ZDA, razlikujeta pa se tudi oba protokola uradnih meritev vsebnosti škodljivih plinov v izpuhu – ameriški je malce bližje realnim izpuhom kot evropski. A do največjih razlik pride zaradi različnega načina potrjevanja skladnosti predpisom. V EU avtomobilski izdelovalci pred serijsko izdelavo avtomobilov sami izmerijo izpuh svojih avtomobilov, meritev pa morajo pozneje s ponovljenim testom naključnega avtomobila še potrditi. V ZDA ob obeh testih avtomobile preveri še njihova okoljska agencija EPA z različnimi testi naključno izbranih avtomobilov, ki se že vozijo po cestah. Na ta način so tudi odkrili Volkswagnovo goljufijo.

A tako velikih razlik že po letu 2017 – tudi brez sprejetega trgovinskega sporazuma – ne bo več, saj naj bi na obeh straneh luže precej zaostrili pravila in standarde meritev, tako da bo morebitno poenotenje po trgovinskem sporazumu na tem področju precej lažje.

Avtomobilski izdelovalci so za

Nič čudnega torej, da avtomobilski izdelovalci na obeh straneh Atlantika goreče podpirajo čezatlantski trgovinski sporazum. Tako so javno sporazumu že večkrat izrekli podporo tako pri evropskem združenju avtomobilskih izdelovalcev ACEA kot pri ameriškem združenju Auto Alliance. S sporazumom bi pridobili oboji – znižali bi stroške izdelave avtomobilov in si olajšali dostop do obeh velikih avtomobilskih trgov.

Kaj pridobimo kupci?

Bolj nejasno je, kaj bomo s takšnim sporazumom pridobili vozniki oziroma kupci avtomobilov – če zanemarimo, da bi bilo po sprejetem sporazumu k nam lažje uvoziti ameriški avto. Dvomimo, da bi se nižji stroški razvoja in nižje uvozne carine prav veliko poznale pri končni ceni avtomobilov, ki bodo naprodaj pri nas. S tržnega vidika bi moral večji dotok v ZDA izdelanih avtomobilov, ki so (zdaj) primerjalno cenejši od evropskih, vplivati na cene avtomobilov pri nas, a tudi v takšen razvoj dogodkov lahko upravičeno podvomimo. Je pa za kakršnekoli napovedi tako ali tako še precej prezgodaj. Pogajanja še zdaleč niso končana, javno evropsko mnenje pa sodeč po glasnih protestih sporazumu tudi ni preveč naklonjeno.

“Piščančji” davek: zakaj je v ZDA na evropske dostavnike 25-odstotna carina?

Kot smo zapisali že v besedilu glavnega članka, je treba za uvoz evropskih dostavnikov v ZDA plačati 25-odstotno carino. Carinska stopnja se glede na druge carinske stopnje zdi pretirano visoka, ima pa zanimivo zgodovino. Tej dajatvi namreč v ZDA rečejo “piščančji” davek (chicken tax); leta 1962 je takratna EGS (Evropska gospodarska skupnost) temeljito zvišala carine na uvoženo perutnino, s tem pa praktično zaprla evropski trg ameriški perutninski industriji. Američani so kot povračilni ukrep povečali carino na evropske žgane pijače in še nekaj drugih izdelkov. Na 25 odstotkov so povečali tudi carino na iz Evrope uvožene lahke tovornjake in dostavnike, ta carinska stopnja pa je ostala v veljavi vse do danes.

VW predstavil rešitve za motorje z goljufivo programsko opremo

Predvidoma januarja prihodnje leto naj bi Volkswagen začel z vpoklicem vseh svojih avtomobilov z motorjema EA 189 (2-litrskim in 1,6-litrskim TDI), na katerem bodo motorjema s tehničnim in programskim posegom prilagodili izpuste dušikovih oksidov tako, da bodo ti ustrezali veljavnim standardom. Tehnično rešitev so pri Volkswagnu predstavili nemškemu uradu za motorna vozila KBA, ki pa mora rešitev še potrditi.

Pri 1,6-litrskem TDI motorju bodo z vgradnjo posebne manj kot evro vredne mrežice (na sliki) pred merilnik pretoka zraka, ki bo spremenila vrtinčenje zračnega toka, dosegli natančnejše (in očitno drugačne) meritve omenjenega tipala kot doslej, s tem pa tudi drugačno krmiljenje motornega računalnika. Ob hkratni posodobitvi programske opreme naj bi motor po novem deloval tako, da vrednosti dušikovih oksidov v njegovem izpuhu ne bi več presegale najvišjih dovoljenih.

Pri 2-litrskem TDI motorju naj bi za zadostitev emisijskih standardov zadostovala le posodobitev programske opreme motornega računalnika.

Za prvi servisni poseg naj bi Volkswagnovi serviserji rabili manj kot uro delovnega časa, za drugi poseg pa le pol ure.

Podobne tehnične rešitve bodo v kratkem predstavili tudi pri Audiju, Seatu in Škodi, ki so v svoje avte tudi vgrajevali omenjena motorja.

Rešitve za prilagoditev 1,2-litrskega TDI motorja, ki je prav tako opremljen z goljufivo programsko opremo, bodo pri Volkswagnu predstavili pozneje. Prav tako še ni znano, kako bodo popravili 3-litrske TDI motorje, za katere so pri VW prav tako priznali, da imajo vgrajeno goljufivo programsko opremo.

Prav tako Volkswagen še ni javno in nedvoumno potrdil, da opisane tehnične rešitve ne bodo vplivale na zmogljivosti ali porabo goriva omenjenih motorjev. Pri Motoreviji bomo vsekakor pozorno spremljali razvoj dogodkov in v sodelovanju z našimi partnerskimi avtomobilskimi klubi tudi preskusili zmogljivosti in porabo goriva pred in po servisnem posegu, o čemer boste bralci Motorevije seveda obveščeni.