Premikanje zavedanja o varnosti avtomobilov

Konzorcij Euro NCAP, ki se ukvarja s preverjanjem varnosti avtomobilov, praznuje 20-letnico svojega delovanja: rezultate prvih preskusnih trkov je namreč objavil februarja leta 1997. S svojim delovanjem je Euro NCAP veliko pripomogel k zmanjšanju števila mrtvih in poškodovanih v prometnih nesrečah, pa tudi k preprečevanju prometnih nesreč. Pri Euro NCAP pravijo, da je v 20 letih pripomogel k rešitvi več kot 78.000 življenj – marsikatero tudi v Sloveniji, kjer sta za seznanjanje javnosti z rezultati preskusnih trkov in s stališči Euro NCAP skrbela Avto-moto zveza Slovenije oziroma Motorevija. Zato je prav, da malce podrobneje pogledamo v zgodovino Euro NCAP, na njegovo vlogo v Sloveniji, pa tudi na prve preskusne trke, v katerih je sodelovala AMZS.

Avtomobilska industrija se že nekaj desetletij ob konstruiranju avtomobilov ubada tudi z zagotav-ljanjem ustrezne varnosti, še zlasti pa z iskanjem ustreznih varnostnih naprav – zasnova varnostnega pasu sega več kot pet desetletij nazaj. Sredi devetdesetih let prejšnjega stoletja pa so se – še zlasti v Nemčiji – začele v avtomobilskih revijah pojavljati prve objave preskusnih trkov avtomobilov. Po sicer težko preverljivih govoricah naj bi nemška avtomobilska industrija na ta način želela poudariti kakovost njenih avtomobilov oziroma poudariti razliko v varnostni zasnovi med avtomobili nemških in izdelovalcev avtomobilov iz drugih delov sveta – še zlasti iz dežel daljnega vzhoda.

Sočasnost ECCP in Euro NCAP

Svojo priložnost pri ra--------zis-ko-vanju varnosti avtomobilov so tedaj – leta 1986 – zaslutili tudi vodilni evropski avtomobilski klubi, pri čemer je imel glavno besedo nemški ADAC. Nekateri evropski avtomobilski klubi so že prej sodelovali pri nekaterih drugih testih (na primer testu pnevmatik) in so združili svoje moči tudi pri preverjanju varnosti avtomobilov. Pri tem pa se niso osredotočili zgolj na varnost vsakega posamez-nega avtomobila, temveč so se že tedaj soočili tudi s temo kompatibilnosti, torej posledic trkov različno velikih in težkih avtomobilov.

Kot glavni in odgovorni ured-nik Motorevije sem v tistem obdobju iskal možnost, da bi tudi AMZS postala partner pri nekaterih testih in bi jih objavili v Motoreviji. Zato sem navezal ustrezne stike z dr. Wilfriedom Klannerjem, tedanjim vodjem ADAC za teste in tehniko, ki je AMZS sprva povabil k sodelovanju pri varnostnih testih avtomobilov, ki je temeljil na sodelovanju različnih avtomobilskih klubov. Pri AMZS je bil tedaj za področje prometne varnosti zadolžen ing. Boris Kočevar, ki pa je svoje sodelovanje zaradi takšnih in drugačnih razlogov zavrnil. Ker priložnosti nisem želel izpustiti iz rok, sem se v soglasju s takrat-nim generalnim sekretarjem AMZS Borisom Korbarjem odločil, da bom sodeloval v tem testu. Imeli smo kar pogoste sestanke v ADAC tehničnem centru v Landsbergu ob reki Lech, kakšnih 70 km jugozahod-no od Münch-na – približno pet ur je trajala vož-nja z avtom iz Ljubljane. Na celodnevnih sestankih je bilo veliko strokovnih razprav, saj je bila večina drugih predstavnikov inženirjev, ki so razpravljali o različnih varnostnih elementih avtomobilov, pa tudi o samem postopku preskušanja – od hitrosti trka do zasnove ovire, v katero se ob trku zaleti avtomobil, predvsem pa, kako ugotoviti posledice nastale ob trku. Seveda smo izvedli tudi preskusne trke – vsi so bili seveda opravljeni v zunanjih laboratorijih. Celoten program je tedaj dobil tudi imel ECCP – Euro Club Crashtest Programme. Leta 1997 smo sodelujoči partnerji objavili tudi zaključno poročilo, še pred njim pa različne zapise v publikacijah sodelujočih avtomobilskih klubov, še zlasti v revijah, ki jih dobivajo člani.

Prva vest o Euro NCAP

Ko smo se pripravljali na objavo rezultatov, smo prvič slišali tudi za zelo podoben projekt preskušanja varnosti avtomobilov z oznako Euro NCAP (New Car Assesment programme), pri katerem je sodelovala tudi FIA, mednarodna avtomobilska zveza, katere člani smo bili seveda tudi vsi v programu ECCP sodelujoči avtomobilski klubi, ki pa nismo bili vpeti v program Euro NCAP. So pa v programu Euro NCAP ob FIA sodelovale nekatere druge organizacije kot International Testing – združenje porabniških organizacij, pa švedsko in angleško prometno ministrstvo. Odločilno besedo pri programu Euro NCAP so imeli Angleži, še zlasti pa angleški preskusni inštitut TRL, kjer je bil tehnični vodja prof. Adrian Hobbs. Ta je za projekt navdušil Maxa Mosleya, tedanjega predsednika FIA – tudi Angleža – in s tem dobil pomembnega podpornika. Mosley je postal prvi predsednik Euro NCAP, Hobbs tehnični vodja Euro NCAP.

Prva objava brez odmeva na kontinentalnem delu Evrope

Prva objava rezultatov Euro NCAP februarja 1997 je minila brez večjega odmeva – vsaj v kontinentalnem delu Evrope. Po svoje je bilo to tudi pričakovano, saj Euro NCAP ni našel prave poti do objav v medijih – ni še bilo interneta in e-pošte. Tako številni mediji, tudi avtomobilskih klubov, sploh nismo prejeli sporočila za javnost oziroma gradiva za objavo.

Predstavniki avtomobilske industrije so se po objavi rezultatov branili, da so Euro NCAP preskusni trki preveč zahtevni in da avtomobili dosegajo vse z veljavnimi standardi predpisane normative. A očitno je bil Mosley dovolj vpliven, FIA pa je imela tudi dovolj moči, da je k sodelovanju pritegnila nove partnerje, zagotovila pa je tudi delno financiranje Euro NCAP programa. Avtomobilski klubi, združeni v ECCP, po izteku projekta, ki ga je finančno podprla Evropska komisija in je formalno potekal pod vodstvom AIT – FIA biroja, nismo imeli finančnih možnosti, da bi nadaljevali s programom ECCP, hkrati pa je FIA ponudila možnost, da imajo avtomobilski klubi pomembno vlogo pri kreiranju Euro NCAP in predstav-ljanju ugotovljenih rezultatov. Mosley kot predsednik FIA in Euro NCAP je izkoristil svojo dvojno vlogo, saj je vodil ali sodeloval v kar nekaj mednarodnih delovnih skupinah, ki so se tako ali drugače ukvarjale z avtomobilizmom in vsi avtomobilski klubi smo sprejeli ponujeno možnost. Še zlasti dobro so jo izkoristili pri ADAC, ki je v Landsbergu hitro zgradil preskusni laboratorij za opravljanje najrazličnejših preskusnih trkov in postal eden izmed laboratorijev, ki so opravljali in še vedno opravljajo preskusne trke avtomobilov za Euro NCAP.

Sedež v Bruslju

Euro NCAP je imel in ima svoj sedež vseskozi v Bruslju, da bi bil tako kar najbližje inštitucijam Evropske skupnosti. Že vrsto let je njegov sedež v neposredni bližini Evropskega parlamenta.

Tudi FIA, ki ima sicer svoj sedež v Parizu, je še pred nastankom programov Euro NCAP in ECCP spoznala, da potrebuje urad za zastopanje svojih interesov pri Evropski skupnosti in ga je tudi ustanovila v Bruslju – tedaj še z imenom AIT – FIA, pozneje se je preimenoval v urad FIA regije 1. Lokacijska bližina obeh uradov je nedvom-no tudi pripomogla k tesnemu sodelovanju organov FIA in Euro NCAP. To je bilo še zlasti pomembno pri publiciranju rezultatov Euro NCAP, kajti avtomobilski klubi smo za predstavljanje rezultatov preskusnih trkih lahko uporabili lastne publikacije – in te dosežejo več deset milijonov bralcev – in tako pripomogli k seznanjanju široke javnosti o varnosti novih avtomobilov. Očitno je bila to zelo dobra pot, saj je bila tedaj uporaba interneta še v povojih in so informacije do porabnikov lahko prišle zgolj prek klasičnih medijev.

Vloga AMZS in objave v Motoreviji

Kot predstavnik AMZS sem se aktivno vključil v program ECCP. Resda so bile včasih razprave na zelo visoki tehnični ravni, a skušal sem se čim več naučiti. Pravzaprav smo se tedaj vsi učili, le s to razliko, da je imela večina drugih udeležencev veliko več tehničnega znanja. A to ni bila zgolj prednost, temveč včasih tudi ovira, saj so se v razpravah zapletali v različne tehnične podrobnosti, s tem, kako rezultate na razumljiv način predstaviti javnosti, pa se niso kaj dosti ukvarjali. Tu sem bil seveda bolj suveren in očitno tudi učinkovit, saj je bilo sprejetih kar precej mojih predlogov.

Seveda sem svojo vlogo v programu ECCP tudi uporabil za zapise v Motoreviji.

Prvi zapis v Motoreviji je bil objavljen aprila leta 1997. V uvodniku z naslovom Preizkusi varnosti je bilo med drugim zapisano: “Na naslednjih štirih straneh objavljamo rezultate prvega preizkusa, ki je vseboval tri crash teste. AMZS oziroma Motorevija se je namreč kot enakopravni član vključila v evropski program crash testov, v katerega so pod vodstvom biroja AIT – FIA v Bruslju vključeni vodilni evropski avtomobilski klubi kot so nemški ADAC, avstrijski OAMTC, italijanski ACI, danski FDM in drugi, program pa podpira tudi evropska komisija. Vključitev Motorevije – AMZS v ta program pomeni, da lahko bralci Motorevije istočasno kot bralci nemškega Motorwelta, avstrijskega Auto Touringa in drugih revij avtomobilskih klubov, ki so vključeni v program, preberete rezultate preizkusov varnosti. Tokrat je bil pod drobnogledom ford ka, ki je pri nas komaj prišel na trg, v nadaljevanju bodo crash testi opravljeni še za številne druge avtomobile.”

V članku z naslovom: Crash test ford ka: OK ali k.o.? so bili v aprilski številki Motorevije leta 1997 objavljeni rezultati preskusnega trka forda ka v oviro, ki se deformira, pri hitrosti 56 km/h, enak preskusni trk, a s hitrostjo 64 km/h in trk forda ka v mercedes razred E – oba avta sta vozila s po 50 km/h.

Že v junij – julijski številki leta 1997 je Motorevija objavila ECCP rezultate preskusnih -trkov za citroen saxo, fiat punto, ford fiesto in mitsubishi colt. V oktobrski številki leta 1997 so bili z naslovom: Veliki avtomobili – res bolj varni? objavljeni rezultati preskusnih trkov ECCP za BMW serija 5, lancia k, mercedes razred E, volvo S70. Prvič je bil v tem članku objavljen tudi uradni znak programa ECCP, na katerem so bili tudi logotipi vseh sodelujočih avtomobilskih klubov, tudi AMZS.

Naslednja objava je bila decembra leta 1997 z naslovom Dajmo majhnim avtom možnost večje varnosti, v njej pa so bile prvič objavljene ocene kompatibilnosti tako za velike kot majhne avte.

To je bila tudi zadnja objava v okviru programa ECCP, na osnovi spoznanj v vseh testih pa je bilo pripravljeno obširno poročilo za Evropsko komisijo o lastnostih avtomobilov pri preskusnih trkih, pa tudi njihova varnostna kompatibilnost z drugimi različno velikimi avtomobili.

Motorevija je z objavami rezultatov preskusnih trkov nadaljevala tudi v letu 1998. Tako je bil v marčevski številki objavljen članek o varnosti renaulta espaca. Preskusni trk je izvedel nemški ADAC, rezultate pa ponudil tudi vsem partnerjem v programu ECCP.

Leta 1998 v Motoreviji prvič objavljeni rezultati Euro NCAP preskusnih trkov

V Motoreviji junij – julij 1998 je bilo v uvodniku Primerjava varnosti zapisano: “Veseli smo, da lahko posredujemo ocene o varnosti kar 12 avtomobilov v nižjem srednjem razredu. Tistih avtomobilov, po katerih je tudi na našem trgu veliko povpraševanja: tako evropskih kot japonskih in korejskih avtov. Zasluge za to ima vključitev AMZS – v okviru mednarodnih organizacij AIT in FIA – v program Euro NCAP, ki združuje razne institucije. Na naslednjih straneh objavljamo podrobne rezultate za vseh 12 avtov. Da bi bralcem ponudili primerjavo s crash testi drugih avtomobilov, ki smo jih v Motoreviji že objavili, objavljamo tudi posebno tabelo s številčnimi ocenami od 1 (najboljše) do 5 (najslabše), ki so jo po rezultatih Euro NCAP naredili pri nemškem ADAC.” Ob uvodniku je bil objavljen tudi logotip Euro NCAP.

Euro NCAP je avtomobile ocenjeval z zvezdicami – tedaj od ene do štirih. Objavljeni so bili rezultati za audi A3, citroen xsaro, daewoo lanos, fiat bravo, hondo civic, hyundai accent, mitsubishi lancer, peugeot 306, renault megane, suzuki baleno, toyoto corollo, VW golf. Novembra leta 1998 je bil v Motoreviji objavljen naslednji zapis z rezultati Euro NCAP preskusnih trkov za audi A6, BMW serija 5, mercedes razred E, opel omego, saab 9-5, toyoto camry in volvo S70.

Motorevija je potem redno objavljala rezultate Euro NCAP preskusnih trkov. Pomemben prelom se je zgodil oktobra leta 2000, ko je Euro NCAP prvič uvedel pet zvezdic – dotlej je bila najvišja ocena štiri zvezdice. Peto zvezdico si je sprva lahko pridobil le avto, ki je dobil štiri zvezdice, njegov izdelovalec pa je zaprosil še za preskusni trk avta v steber. Pozneje je trk v steber postal standardni del Euro NCAP preskus-nega trka.

Volvo S40 je bil bil prvi avto, ki je dobil štiri zvezdice v času, ko je bila najvišja ocena štiri zvezdice. Renault laguna je bil prvi avto, ki je dobil vseh pet zvezdic, ko je pet zvezdic pomenilo najvišjo oceno.

Pozneje se je spremenil tudi način ocenjevanja – namesto zaščite voznika in sopotnikov je Euro NCAP začel ocenjevati tudi varnost pešcev, otrok v avtih in vgrajene varnostne naprave. Tak sistem v načelu velja še sedaj.

Vloga AMZS pri uveljavljanju Euro NCAP

A povrnimo se še malo k vlogi AMZS pri uveljavljanju spoznanj Euro NCAP preskusnih trkov. Z objavami v Motoreviji je AMZS seznanjala javnost in s tem povečevala ozaveščenost o pomenu varne gradnje avtomobilov in njihovi opremljenosti s sodobnimi varnostnimi napravami. Še zlasti je bilo to pomembno zato, ker so na slovenski trg prihajali avtomobili z nepopolno varnostno opremo (na primer z manjšim številom varnostih mehov), njihovi distributerji oziroma prodajalci pa so jih reklamirali z Euro NCAP varnostno oceno, ki je veljala za polno opremljen avto. Na to smo stalno opozarjali tako zastopnike avtomobilskih znamk v Sloveniji, pa tudi vodstvo Euro NCAP, ki je naše (pa tudi iz držav, kjer so se soočali s podobnimi problemi) pripombe tudi upoštevalo in ustrezno prilagodilo ocenjevanje avtov.

Upoštevanje ocen Euro NCAP v javnih razpisih

Euro NCAP varnostno oceno je upoštevala tudi slovenska država. Pri javnih razpisih za nakup novih avtomobilov za državne organe je bilo eno izmed meril tudi Euro NCAP varnostna ocena, AMZS pa je bila pooblaščena, da je izdajala strokovna mnenja, kadar je prihajalo do nejasnosti pri ugotav-ljanju dejanskega stanja.

Motorevija je v vseh teh letih objavljala rezultate Euro NCAP preskusnih trkov – sprva zelo obširno, pozneje, še zlasti po letu 2009, ko je Euro NCAP temeljito spremenil svojo spletno stran in je ta postala bolj pregledna, lažje dostopna in v več jezikih, pa v bolj strnjeni obliki.

Sodelovanje z drugimi avtomobilskimi klubi

A Motorevija se v vsem tem obdobju ni omejila zgolj na objavljanje rezultatov Euro NCAP preskusnih trkov. V multilateralnem sodelovanju z drugimi avtomobilskimi klubi pod vodstvom nemškega ADAC, ki ima svoje naprave za opravljanje preskusnih trkov, smo opravili številne preskusne trke, s katerimi smo ugotavljali kompatibilnost različno velikih avtomobilov, posledice trkov z divjadjo, v zadnji del tovornjaka, z (ne)ustrezno naloženo prtljago, z nepripetimi (so)potniki…

Posnemovalci

Euro NCAP je torej 20-letna zgodba o uspehu, ki ima tudi številne posnemovalce. Tako NCAP poznajo tudi v Avstraliji, razširil se je na Kitajsko, v Latinsko Ameriko, v Indijo… Max Mosley, ki je po odhodu s predsedniškega mesta FIA zapustil tudi vodenje Euro NCAP, je skupaj s sodelavci ustanovil in postal predsednik Global NCAP, ki se ukvarja s promoviranjem prometne varnosti predvsem v deželah tretjega sveta. Po vzoru na Euro NCAP so nastala tudi nekatera druga združenja kot so Euro TAP (za ocenjevanje varnosti predorov), Euro Test (za ocenjevanje izdelkov in storitev na različnih pod-ročjih mobilnosti), Euro RAP (za ocenjevanje varnosti cest)… Tudi pri teh je oziroma sodeluje AMZS.

Tretje desetletje

Euro NCAP v tretje desetletje svojega delovanja vstopa z jasno zastavljenimi cilji. V vseh teh letih si je pridobil velik ugled in vpliv, ki mu ga priznavajo tako izdelovalci avtomobilov, kupci avtomobilov, pa tudi politiki. Euro NCAP je nedvomno bistveno pripomogel k zmanjševanju krvnega davka na evropskih – tudi slovenskih – cestah. Po navedbah Euro NCAP je s svojimi aktivnostmi v 20. letih ohranil več kot 78.000 življenj. Euro NCAP je preskusil 1800 avtomobilov, objavil 630 varnostnih ocen (za vsako varnostno oceno sta potrebna dva ali celo več preskusnih trkov), stroški so znašali 160 milijonov evrov. “Zelo smo ponosni, da je Euro NCAP s svojimi varnostnimi ocenami avtomobilov dosegel velike izboljšave pri varnostni opremi avtomobilov in s tem pripomogel, da ima Evropa med vsemi regijami po svetu najmanjšo stopnjo smrtnosti v prometu,” pravi dr. Michiel van Ratingen, zdajšnji generalni sekretar Euro NCAP.

Svoje poslanstvo bo Euro NCAP skušal udejanjati tudi v naslednjih letih. Pri tem ga čakajo številni izzivi – tako kot celotno avtomobilsko indu-strijo.

Mustang je črna ovca: rezultati prvih dveh Euro NCAP preskusnih trkov v letu 2017

Euro NCAP je objavil rezultate prvih dveh preskusnih trkov v letu 2017 – ocenjevalna merila in postopki so enaki kot v letu 2016. Limuzina volvo S90 je dobil vseh pet zvezdic in se je odlično izkazal s svojo varnostno zasnovo in z opremljenostjo z varnostnimi napravami. Končni dosežek: vseh pet zvezdic, rezultati v vseh štirih ocenjevanih skupinah pa so zelo dobri.

Povsem drugače je s športnim fordom mustangom (na sliki), ameriškim avtom, ki je naprodaj tudi v Evropi, tudi v Sloveniji. Pri čelnem trku v oviro z voznikovim delom avta je potniška kabina ostala stabilna, tudi zaščita kolen in stegnenice tako voznika kot sovoznika je bila dobra. Drugače je bilo z zaščito voznikove glave, saj se je izkazalo, da je bil tlak v voznikovem varnostnem mehu premajhen, zato je voznik z glavo izpraznil varnostni meh in udaril v volanski obroč. Enako se je zgodilo s sovoznikom, saj je tudi z glavo izpraznil varnostni meh in udaril v armaturno ploščo. Prav tako se je izkazalo, da omejevalnik zatezne sile pri sovoznikovem varnostnem pasu ni dobro opravil svoje vloge, saj ni dobro prilagojen za zaščito večjih sopotnikov.

Pri čelnem trku v čvrsto oviro (steno) s celotnim prednjim delom avta je bila ugotovljena dobra zaščita voznika, nekaj večje so bile le obremenitve prsnega koša. Potnik na zadnjem sedežu pa je ob trku zdrsnil pod varnostnim pasom, kar je povzročilo poškodbe kolen, stegnenice in medenice. Ker zadnji varnostni pas nima ne zategovalnika, ne omejevalnika zatezne sile, je prišlo do velikih obremenitve prsnega koša, prav tako pa tudi do velikih obremenitev glave. Zaradi vsega tega je mustang dobil slabo oceno za zaščito sopotnika na zadnji klopi.

Bolje se je mustang izkazal pri bočnem trku in trku v steber, kjer je dobil dobro oceno.
Mustang se je slabo izkazal pri zaščiti otrok, še zlasti pri zaščiti glave 10-letnega otroka, ki je sedel na jahaču brez opore za glavo, saj je otrok izpraznil varnostno zaveso in z glavo udaril v C stebriček.

Mustang je tudi zelo slabo opremljen z varnostno opremo, saj nima vgrajenega sistema za samodejno zaviranje v sili.

Rezultat forda mustanga dokazuje, da se še vedno najdejo avti, ki so daleč od pričakovanih varnostnih standardov.Več na www.euroncap.com

Od kontroverznosti do uveljavljenosti: prvi predsednik Euro NCAP ob jubileju

Max Mosley, prvi predsednik Euro NCAP, ob jubileju pravi: “Pred dvajsetimi leti smo začeli Euro NCAP kot kontroverzni projekt, ki so ga zavračali izdelovalci avtomobilov, toda danes je Euro NCAP trden sestavni del avtomobilskega vsakdana. Rešil je na tisoče življenj, uveljavil je zanimanje kupcev in porabnikov o varnosti avtomobilov, izdelovalci avtomobilov si prizadevajo za čim boljšo varnostno oceno, izboljšujejo se standardi na področju varnosti.”