Dobro za enega, a slabo za drugega!

AMZS že vrsto let aktivno sodeluje z drugimi avtomobilskimi klubi pri testih kompatibilnosti oziroma preskusnih trkih, pri katerih preskušamo varnost avtomobilov v medsebojnih trkih. Nazadnje smo poročilo o takšnem testu objavili v letošnji majski številki Motorevije, ko smo pod drobnogled vzeli varnostno zasnovo honde civic, VW golfa in renaulta megana. Tokrat smo ponovili preskusni trk s civicom in golfom, a namesto v zmečkljivo oviro sta avta trčila v drug avto – majhnega dvosedežnega smarta. V katerem trku sta jo preskusni lutki v smartu odnesli bolje? Katerega avtomobila se morajo vozniki smartov bolj bati?

Tokratni preskusni trk je pravzaprav ponovitev preskusa iz meseca maja, le da smo tokrat še natančneje uprizorili pogost scenarij iz resničnega življenja; večji avto se čelno zaleti v manjšega. Razmeroma visoka hitrost ob trku – oba avtomobila sta v trenutku trka vozila s hitrostjo 56 km/h – in polovično prekritje (avta sta se zaletela z desnima polovicama) predstavljata značilno in pogosto nesrečo – na primer pri prehitevanju na dvosmerni cesti.

V središču naših preskusov je varnostna zasnova avtomobilov oziroma zaščitnih elementov, ki se od avtomobila do avtomobila precej razlikujejo. Praviloma avtomobilski izdelovalci svoje avtomobile zasnujejo tako, da se dobro obnesejo na standardiziranih Euro NCAP preskusnih trkih, kar dokazujejo tudi praviloma dobri rezultati pri vseh izdelovalcih. Čelni preskusni trk Euro NCAP je zasnovan tako, da simulira čelni trk dveh avtomobilov z enako maso, pri katerih večino energije trka nase prevzamejo oziroma absorbirajo posebne vzdolžne karoserijske ojačitve oziroma vzdolžna nosilca, ki jih vgrajujejo v vse avtomobile. Po ocenah raziskovalcev prometnih nesreč je takšnih čelnih trkov v resničnem življenju približno 75 odstotkov, četrtina čelnih trkov pa poteka drugače kot pri Euro NCAP preskusnem trku; drugačni so koti trka in prekrivanje, zelo različne pa so tudi mase udeleženih avtomobilov. Pri takšnih trkih so varnostne kletke avtomobilov obremenjene z večjimi silami, s čimer se poveča tudi možnost poškodb potnikov. Večje hitrosti trka in bolj izrazite razlike v masah obeh v trku udeleženih avtomobilov dramatično poudarijo razlike v zasnovi varnostnih kletk avtomobilov.

Spomladi smo v takratnem testu kompatibilnosti VW golfu za varnostno zasnovo prednjega dela podelili oceno pomanjkljivo. Golf ima spredaj vgrajena zelo toga in čvrsta vzdolžna nosilca, ki se pri trku lahko zarijeta globoko v drug avto. Hkrati ima prednji del golfa nekaj premehkih delov, ki ob trku ne zmorejo absorbirati energije. Zaradi tega lahko pri golfu pride do velikih lokalnih obremenitev in s tem nevarnosti za potnike, hkrati pa je avto nevaren za druge udeležence v prometu.

V istem preskusu smo kompatibilnost honde civic ocenili z oceno dobro; struktura prednjega dela ne vsebuje nobenih prečvrstih elementov, hkrati pa je zelo homogeno zgrajena in ob trku nase prevzame veliko energije. Hkrati to pomeni dobro zaščito drugih udeležencev v trku in s tem dobro kompatibilnost.

Oba preskušena avtomobila smo tokrat zaleteli še enkrat – a ne v zmečkljivo oviro, pač pa v smarta fortwo, torej dvosedežni avto majhnih dimenzij in majhne mase (dolžina 2,7 metra, masa približno 900 kg). Zaradi fizikalnih načel v takšnem trku dvosedežni smart vselej potegne kratko; zaradi svoje majhne mase se ob trku smart najprej zaustavi, nato pa ga približno 500 kilogramov težji nasprotnik potisne celo malce nazaj. Ustrezna varnostna zasnova avtomobilov, ki ni varna le do potnikov, pač pa tudi do drugih vozil, je pri smartu še toliko pomembnejša.

Honda civic proti smartu fortwo

Honda civic je dokaz, da se da zasnovati avto tako, da je “prijazen” do drugega udeleženca v prometu. Kljub precej manjši masi smarta se je civicov prednji del ob trku precej deformiral, s tem pa je nase prevzel tudi velik del energije trka. Zaradi homogene strukture prednjega dela se je energija trka lepo razpršila po celotni širini prednjega dela civica, s tem pa se je zmanjšala nevarnost, da bi kakšen od civicovih elementov prednjega dela prodrl pregloboko v smarta.

Kljub hudemu trku z veliko hitrostjo obeh avtomobilov poškodbe potnikov v smartu niso bile ekstremno hude. Varnostna kletka smarta se je ob trku sicer precej deformirala, a v zadostni meri zadržala svojo obliko, da sta potnika ostala zaščitena. Najhujše poškodbe so doživeli prsni koš sopotnika in stopali voznika – stopali je poškodoval zataknjen zavorni pedal. Na nogah lutke voznika smo izmerili velike obremenitve, a kolena so ostala cela.

Na preskusnih lutkah v civicu smo izmerili le manjše obremenitve, zato je majhna tudi nevarnost poškodb za voznika in sopotnika.

VW golf proti smartu fortwo

Tako kot spomladi se je tudi tokrat golfov prednji del ob trku premalo deformiral in s tem je nase prevzel le majhen del energije trka. Prečni zaščitni element se je prelomil, zato se levi vzdolžni nosilec ni skoraj nič deformiral. Zaradi takšne zasnove se zmečkljiv prednji del smarta ni mogel upreti ob oviro, zato je le slabo absorbiral energijo trka. Že omenjeni golfov vzdolžni nosilec se je ob trku zaril globoko v smarta – prebil je zaščitno steno in se zarinil v levo koleno voznika smarta ter se dotaknil ohišja voznikovega sedeža v smartu. Pri tem je izmerjena obremenitev spodnjega dela noge preskusne lutke večkratno prekoračila biomehansko mejno vrednost za ta del telesa. Zaradi takšnega vdora v karoserijo se je proti notranjosti pomaknil tudi prednji del smartove preme, pri tem pa bi ostri deli lahko močno poškodovali koleno. Povedano drugače: ob takšnem trku bi voznik ostal brez noge.

Da slaba varnostna zasnova prednjega dela ni nevarna samo za druge udeležence v prometu, dokazuje tudi primerjava poškodb potnikov v civicu in golfu; potniki v golfu so bili bolj poškodovani kot potniki v civicu.

Boljša zasnova za večjo varnost

Rezultati naših preskusnih trkov dokazujejo, da morajo avtomobilski izdelovalci bolje zasnovati geometrijo prednjih delov avtomobilov. Višine nosilnih struktur se namreč razlikujejo od avtomobila do avtomobila, saj na tem področju ni enotnih standardov. Težavo predstavljajo tudi preveč ploščati prečni nosilci, ki ne zaščitijo celotne širine avtomobila ali pa niso zgrajeni dovolj stabilno. Zaradi tega avtomobili pri medsebojnih trkih ne udarijo drug v drugega na pravem mestu.

Veliko bi k varnosti pripomogle tudi boljše varnostne pregrade, ki bi lahko bolje zaščitile tako potnike v avtu kot v nesreči udeležen drug avto. Zaščitne pregrade bi morale segati od 25 do 65 cm nad tlemi, vgrajene pa bi morale biti tako, da zaščitijo celotno širino avtomobila. Energija trka bi se ob tako zasnovani in čvrstejši pregradi bolje absorbirala in s tem bolje zaščitila potnike v avtu.

Evropski avtomobilski klubi zato pozivamo k spremembam protokola Euro NCAP oziroma k dopolnitvi preskusnih trkov s preskusom kompatibilnosti. Le če bo takšen test postal del Euro NCAP, se bodo avtomobilski izdelovalci odzvali na to težavo; doslej so vedno znali hitro zasnovati avto, ki na preskusnih trkih doseže dobre ocene!

Geometrija in togost: dva vzroka za poškodbe pri medsebojnem trku avtomobilov

Vsi sodobni avtomobili so zasnovani tako, da se njihovi prednji deli ob trku v oviro ustrezno deformirajo. Nimajo pa vsi avtomobili povsem enake zasnove prednjih delov in zaradi teh razlik lahko pride do večjih poškodb ob medsebojnih trkih. Raziskave prometnih nesreč so pokazale, da na kompatibilnost avtomobilov najbolj vplivata dva dejavnika:

- različna geometrija prednjih delov avtomobilov – položaj in mere vzdolžnih ojačitev oziroma nosilcev se od avtomobila do avtomobila zelo razlikujejo. Prav tako se razlikuje čvrstost vmesnih prečnih ojačitev med obema nosilcema. Vse skupaj lahko pomeni, da ob medsebojnem trku nosilni deli ojačitev obeh avtomobilov ne zadenejo drug ob drugega in se zato tudi ne deformirajo ter ne absorbirajo energije trka. To privede do prevelikih obremenitev in pojemkov, kar je nevarno za potnike,
- različna togost prednjih delov avtomobilov – v raziskavah smo ugotovili, da so prednji deli velikih avtomobilov bolj stabilni in togi kot prednji deli majhnih avtomobilov. Zaradi tega se ob medsebojnem trku manjši in “mehkejši” avtomobili bolj deformirajo kot večji in “bolj togi”. Pri trkih z večjo hitrostjo se zato pogosto zgodi, da je varnostna kletka pri manjših avtomobilih preobremenjena, pri večjih avtomobilih pa se prednji del skoraj ne deformira.

Večja kot je hitrost trka in večja kot je razlika v masah obeh avtomobilov, večji vpliv imata opisani pomanjkljivosti na varnost potnikov v avtih.