Svoje vozniške sposobnosti precenjujemo!

“Vse od takrat, ko se je pokazalo, da je za večino prometnih nesreč odgovoren človek, so skušali odkriti značilnosti voznikov, ki vodijo v trke, oziroma voznike nekako razvrstiti v dobre in slabe,” pravi psiholog prof. dr. Marko Polič. A pokazalo se je, da voznikov ni smiselno vnaprej razvrščati v različne bolj ali manj nevarne skupine, saj za to ni pravih meril. Če pa bi vse voznike podvrgli tako strogim merilom, kot na primer pilote, bi jih na cestah ostalo bore malo.

Kot nam je povedal, so v psihologiji že bile ideje, da bi nevarne voznike prepoznali in vnaprej izločili ter tako naredili razmere varnejše. Govorimo o “nagnjenosti k nezgodi”. “Vendar se je pokazalo, da je nagnjenost k nezgodi lahko le začasen pojav. Nekdo bo v nekem trenutku bolj nagnjen k njej kot v drugem. Bolj so na primer k nezgodi nagnjeni tisti, ki so pred kratkim doživeli prometno nesrečo, ki imajo težave v družini ali službi in podobno.”

K načinu vožnje prispevajo še druge okoliščine. V avto se včasih usedemo preveč utrujeni. Poleg tega se lahko še tako vzoren voznik, ko se mu mudi, ker je morda zjutraj zaspal, včasih pregreši in vozi prehitro ali koga nepravilno prehiti. Pogosto so vzrok nesreč razni popravljalni manevri, ko na primer voznik zgreši odcep in skuša to nepremišljeno čim prej popraviti z nevarnim manevrom, kot sta vožnja nazaj ali obračanje.

Mladi in stari

Statistike kažejo, da je v nesrečah udeleženih tako več mladih, kot tudi razmeroma precej starih voznikov, čeprav so vzroki za trke enih in drugih različni. Kar sam se ponuja ukrep dodatnega preverjanja starejših. A zgodba ni tako enostavna, opozarja prof. dr. Marko Polič, ki je strokovnjak za občo, okoljsko in tudi prometno psihologijo.

To ponazori s primerom odnosa do starejših voznikov na Švedskem in Finskem. “Izkazalo se je, da je tam, kjer imajo strožje pogoje in preglede za podaljšanje vozniškega dovoljenja, celo več starejših udeleženih v nesrečah, kot tam, kjer za podaljšanje dovoljenja zgolj zaprosijo in ga brez težav dobijo. Ena od razlag je, da bo tisti, ki se mora za dovoljenje bolj potruditi, potem tudi z večjo verjetnostjo vozil.” Sogovornik meni, da je vsaj v primeru starejših bolj smiselno prometno nalogo olajšati z večjimi prometnimi znaki, bolj preglednimi cestami, razumljivimi in dobro označenimi krožišči.

Omenjeni primer nazorno pove, da kakršenkoli poenostavljen ali ne dovolj premišljen poskus izločanja neke skupine voznikov lahko zgreši svoj namen. Včasih je lažje ugotoviti, zakaj so nekateri vozniki bolj udeleženi v kaki posebni vrsti nesreč – kot so naleti. “Raziskave so pokazale, da imajo vozniki z veliko naleti sicer enako dolg reakcijski čas kot tisti brez, samo njegova struktura je drugačna. Medtem ko se vozniki brez naletov hitro odločijo in nato počasi pritiskajo na zavoro, vozniki z veliko naleti dlje časa razmišljajo in nato zelo naglo zavrejo, kar tiste za njimi preseneti.”

Fičko ali spaček

Večina voznikov precenjuje svoje vozniške zmožnosti, še ugotavlja sogovornik. “Na različnih koncih sveta so spraševali ljudi, kakšni vozniki so: podpovprečni, povprečni ali nadpovprečni. Velika večina se je ocenila za nadpovprečne, kar je statistično nemogoče.”

Ne pozabi dodati, da je to, kako vozimo, odvisno tudi od vozila. “Že v časih fičkov in spačkov je bilo znano, da imajo fički več nesreč, ker so imeli boljše pospeške in so si lahko vozniki več privoščili. To danes, ob vsej pestrosti različnih vozil, velja še toliko bolj. V avtomobilski industriji žal nihče ne oglašuje avtomobila, ki bi vozil samo do omejitve, vsi oglašujejo pospeške in visoke – čeprav v prometu nedopustne – hitrosti,” opozori.

Tudi če je avto bolje opremljen in načeloma varnejši, to še ne pomeni, da bo varna tudi vožnja. “Ljudje sprejemajo neko stopnjo tveganja, in ta ostaja enaka – če imajo boljši avto ali boljše ceste, bodo pač vozili hitreje.” Morda k varnejši vožnji lahko prispevajo avtomobili, ki vozijo sami, a nasprotujejo eni od teženj voznikov. Za te je čar vožnje prav v tem, da ima neko svobodo, kako in kje se bo vozil, s kakšno hitrostjo,…” Avtomobil ni vedno le sredstvo, ki nas pripelje iz kraja A v kraj B.
V praksi se dostikrat izkaže, da se ljudje na določene tehnične ali druge ukrepe v prometu odzovejo drugače, kot morda pričakujejo odgovorni. Zato je ob tehničnem premisleku vedno potreben še psihološki oziroma sociološki, to je presoja možnih odzivov voznikov in skupnosti ob nekem ukrepu.

Cesta naj ne laže

Strokovnjak ugotavlja, da so bolj kot izločanje voznikov učinkoviti ukrepi, ki odločanje do neke mere vzamejo iz njihovih rok. Ukrepi za umirjanje prometa v naseljih gredo v to smer. K načinu vožnje pomembno prispeva sama cesta. Raziskave so denimo pokazale, da že ožja cesta upočasni promet. To lahko ugotovimo, ko vozne pasove zožijo pri kakšnih delih na cesti. “Ljudje se ob tem počutijo bolj ogrožene in vozijo počasneje.”

Poleg hitrostnih ovir so lahko učinkoviti že tudi kakšni bolj simbolični ukrepi, ki sporočajo, po kakšnem okolju se vozimo. “Skandinavske države so ponekod vhod v naselja označile s simboličnimi vrati. Ko jih opazijo, se ljudje bolj zavedajo, da so prišli v naselje in da morajo vožnjo upočasniti.”

S stališča prometne psihologije je pomembno, da nas ceste in njihov potek s svojim videzom ne varajo: da je na primer prednostna cesta dejansko širša od neprednostne ali pa da hitra cesta ne daje vtis avtoceste. Predvsem je potrebno, da cesta ne prinaša presenečenj. Vozniku mora biti v vsakem trenutku jasno, na kakšni vrsti ceste je in kaj lahko tam pričakuje. “Nepričakovano pogosto vodi v trke, o čemer priča kar nekaj primerov iz naših črnih kronik (na primer vozilo, ki se zaustavi na voznem pasu avtoceste, v predoru in podobno).

Še vedno pa tehnični ukrepi sami po sebi ne zagotavljajo varnosti, ampak moramo vedno upoštevati celoten prometni sestav – tako voznika kot vozilo in cesto, pa tudi splošen odnos do prometne varnosti v državi,” opozarja strokovnjak.

Kot v življenju, tako na cesti

“Treba je graditi vozniško kulturo. To dela družina, šola, celotno socialno okolje in gre za dolgotrajen proces,” ugotavlja psiholog. Znano je, da lahko razlikujemo med formalnimi in socialnimi pravili v prometu. Če so prva določena s predpisi, so druga s prevladujočim načinom vožnje v nekem okolju, ki se lahko odklanja od predpisanega. Prehitra vožnja, prehitevanje za vsako ceno, tudi po desni, neupoštevanje pešcev so različno pogosti v različnih državah. Sogovornik ugotavlja, da so v Sloveniji prepogosti.

Na vprašanje o tem, kakšni vozniki so Slovenci, odgovori, da iskanje nacionalnega značaja na tem ali kakem drugem področju ni najbolj smiselno. Ne le, da se značilnosti voznikov različnih narodnosti prekrivajo, so tudi spremenljive in pogosto podvržene stereotipom. Vsaj po stališčih do tveganega ravnanja v prometu so slovenski vozniki v evropskem povprečju, kar je pokazala evropska raziskava stališč do tveganja v prometu SARTRE.

Vendar so slovenski vozniki bolj tolerantni do agresivne vožnje. “Merila o tem, kdo je agresiven voznik, so različna. V omenjeni raziskavi so švedski vozniki ocenili, da je med njimi veliko več agresivnih voznikov, kot slovenski, čeprav so Švedi v resnici veliko bolj prijazni vozniki. Imajo pač strožja merila za agresivnost.” Če nekdo vozi preblizu za nami, trobi, utripa z lučmi, je to agresivnost, čeprav gre žal pri nas za precej pogosto vedenje v prometu. “To je del vozniške in tudi splošne kulture. Ljudje se morajo naučiti, da se določenih stvari ne dela. Žal je družba nasploh preveč tolerantna do prometnih kršitev in pijanosti.”

Zagotavljanje prometne varnosti ne sme biti le naloga policije, čeprav nadzor in izvajanje ukrepov pomembno prispevata k večji varnosti. Bolj kot višina kazni je po mnenju sogovornika pomembna prisotnost policistov in dosledno izvajanje ukrepov. “Moti me, ko vlogo policistov gledajo v luči prispevka k državnemu proračunu in ne k večji varnosti. Zavedati se moramo, da je najhujša kazen v prometu nesreča in njene posledice, korektna izvedba policijskih ukrepov jih skuša preprečiti.”

Prof. dr. Marko Polič svetuje, da netoleranco do hitre vožnje in neprimernega vedenja na cesti ne izkazuje le policija, ampak tudi druge ustanove in združenja pri svojih članih. “Športni klubi, na primer, bi morali članom, ki kršijo prometne (in druge) predpise, jasno pokazati, da to ni skladno z njihovimi ideali, se pogovarjati z njimi in doseči, da bodo sprejeli drugačne norme vedenja.”

Tipi voznikov

Že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja je na podlagi številnih testov in glede na udeležbo v prometnih nesrečah voznike skušal razvrstiti angleški raziskovalec Quenault. Razlike med njimi so bile še najbolj očitne ob vozniški preizkušnji. Glede na slog vožnje je voznike razdelil v štiri skupine:

1. 
   Varni vozniki, ki ne tvegajo in ne izvajajo nepotrebnih manevrov, ne prehitevajo po nepotrebnem, uporabljajo ogledalo in podobno.
2. 
   Nepremišljeni vozniki, ki sicer večinoma vozijo pravilno, občasno pa napačno presodijo razmere, kar jih vodi v tveganje, na primer pri prehitevanju.
3. 
   Razdvojeni dejavni vozniki tvegajo, ker izvajajo vrsto neobičajnih ali nepotrebnih manevrov, prehitevajo v nevarnih okoliščinah in podobno.
4. 
   Razdvojeni nedejavni vozniki pa tvegajo predvsem s tem, ker vztrajajo pri nekem vedenju, čeprav to ne ustreza več razmeram.

Novi izzivi

Tehnološki razvoj prinaša nove izzive prometni varnosti. Že uporaba mobilnega telefona lahko vodi v nesrečo, četudi gre za prostoročno telefoniranje. “Pogovarjanje povzroča manjše zavedanje prometnih razmer in tako večjo možnost prepoznega odzivanja na nenadne dogodke,” opozarja prof. dr. Marko Polič. Kot pravi, je drugače, kadar se pogovarjamo s sopotnikom. “Za razliko od telefona se klepet s sogovornikom prilagaja razmeram in ko se bliža zahtevna situacija, razgovor poneha, ker sopotnik vidi, kaj se dogaja, sogovornik po telefonu pa tega ne vidi.”