Kakšen je resničen izpust dušikovih oksidov dizelskih avtov?

Večina nad dovoljenim!

Odstopanja od dovoljenih vrednosti dušikovih oksidov v izpuhu dizelskih avtomobilov so posledica dejstva, da avtomobilski izdelovalci svoje motorje snujejo tako, da ustrezajo predpisanim standardom metodologije NEDC, ki je trenutno v veljavi. Vendar ta metodologija– kot smo v Motoreviji že večkrat zapisali in dokazali– ne ustreza realni vožnji; če avtomobile izmerimo po realnejši metodologiji, pride do velikih odstopanj.

Objavljena tabela dokazuje točno to: avtomobili v realnejših razmerah vožnje (pri večjih obremenitvah, na daljših razdaljah, pri večjih hitrostih) porabijo več goriva, v ozračje pa izpustijo več škodljivih snovi in plinov. Tokrat smo se osredotočili na dušikove okside, ki so tudi v ospredju afere VW. Iz tabele je razvidno, da je na cestah le peščica avtomobilov z izpusti dušikovih oksidov pod dovoljenimi vrednostmi oziroma pod veljavnimi standardi – velika večina te vrednosti večkratno presega.

Tabela z rezultati ima dva dela; v prvem so avtomobili z dizelskimi motorji, ki so zasnovani še po standardu euro 5, v drugem delu so avti z motorji po standardu euro 6. V obeh delih tabele je vrisana tudi dovoljena meja vsebnostu dušikovih oksidov. Po standardu euro 5 je ta pri 180 mg/km, po standardu euro 6 pa je ta meja pri 80 mg/km. Ob prikazu obeh meja na tabelah se lepo vidi, da celo marsikateri avto z novejšim euro 6 motorjem ne dosega standarda euro 5.

Ekotest: realni podatki o porabi in izpušnih plinih

Ekotest je edini test, dostopen javnosti, ki objavlja integrirane rezultate čistosti izpušnih plinov v vsakdanjem življenju, ne samo izpusta CO2 pri standardiziranih laboratorijskih preskusih. Avtomobile na Ekotestu merijo tako po sedaj veljavnem standardu NEDC kot po standardu WLTC, ki bo začel veljati čez dve leti. Poleg tipskih meritev v laboratoriju na merilnih valjih, predpisanih s homologacijskimi predpisi, pri Ekotestu opravijo tudi meritve pri vklopljeni klimatski napravi, v rezultatu pa upoštevajo tudi podatke, pridobljene na avtocestnem meritvenem krogu.

Že prihodnje leto bodo meritve na Ekotestu razširili še z meritvami med vožnjo s posebno prenosno napravo PEM.

Rezultati Ekotesta predstavljajo precej bolj realen prikaz čistosti izpušnih plinov, saj se upošteva resnični izpust plinov, vpliv klimatske naprave in tudi vpliv različnih vozniški stilov. Rezultati so ovrednoteni z oceno od 1 do 5 zvezdic in so vseskozi dostopni javnosti. Objavljeni so na spletni strani www.ecotest.eu, kjer v iskalniku enostavno najdete tudi podatke za svoj avto.

Odprava nepravilnosti: vpoklic vseh avtov z manipuliranimi motorji

Razprava o manipuliranju z izpusti se je začela s Volkswagnovim priznanjem, da imajo dizelski motorji (2.0 TDI, 1.6 TDI, 1.2 TDI), ki so homologirani po standardu euro 5, v elektronski podpori delovanja motorja vgrajen program, ki prepozna, kdaj avto opravlja laboratorijske meritve izpustov in tedaj zmanjša vsebnost NOx s spremenjenim načinom režimom delovanja motorja. Takih motorjev je na svetu več kot 11 milijonov, v Sloveniji več kot 34.000, vgrajeni pa so v avtomobile znamk VW, Audi, Škoda in Seat.

Nemški zvezni urad za vozila KBA, ki je za celotno EU pristojen za homologacijo VW avtomobilov, je od koncerna Volkswagen zahteval, da opravi vpoklic vseh vpletenih avtomobilov, saj ne izpolnjujejo homologacijskih vrednosti in jih spremeni tako, da bodo v skladu s predpisi.

VW je sedaj pred zahtevno nalogo, kako bo rešil problem. Uradnih informacij o tem, kako bo to storil, še ni, po neuradnih podatkih pa naj bi pri 2.0 TDI motorjih zamenjali elektronsko podporo delovanja motorja, pri 1.6 TDI in 1.2 TDI motorjih pa naj bi morali tudi tehnično spremeniti motor z vgradnjo novih vbrizgalnih šob, črpalke za gorivo in še nekaj drugih delov.

Lastniki avtomobilov so zaskrbljeni, kako bo to vplivalo na zmogljivosti, porabo goriva, dobo trajanja motorjev in tudi na vrednost rabljenih avtomobilov. Vsaj nekaj odgovorov na to bomo dali avtomobilski klubi – tudi AMZS, saj smo se dogovorili, da bomo verodostojno preskusili zmogljivosti in porabo goriva avtomobilov pred dodelavo in po njej ter primerjali rezultate. Meritve bodo opravili tisti avtomobilski klubi, ki imajo za to ustrezne tehnične možnosti, a podatki bodo na voljo vsem avtomobilskim klubom. Ker gre za veliko različnih kombinacij motorjev in menjalnikov, bo to obsežno opravilo. Ti podatki bodo lahko tudi osnova za morebitne odškodninske zahtevke lastnikov avtomobilov, če bo ugotovljeno, da so se zmogljivosti avtomobilov poslabšale. Tako sedaj še ni jasno, ali bodo lastniki upravičeni do odškodnin ali ne. Po slovenski zakonodaji ni mogoče vlagati skupinskih tožb (tožniki so organizirani kot skupina, ker je predmet tožbe pri vseh enak), temveč bi moral vsak odškodnino izterjati sam. Prav tako še ni jasno, kako bo ravnal koncern VW (v Sloveniji ga zastopa družba Porsche Slovenija) – bo lastnikom avtomobilov ponudil kakšno odškodnino ali ne. Ukrepati bi morali tudi pristojni slovenski državni organi, ki pa so se ob tem vprašanju – tako glede onesnaževanja okolja kot odprave nepravilnosti – zavili v molk in reševanje očitno prepustili Nemčiji oziroma EU.