Trojna alternativa

Napovedi so vedno negotove – kdo ve, kolikšno bo povpraševanje po vozilih z alternativnim pogonom kot so hibridni, priključni hibridi, električni avti. Pri Hyundaiju si s tem ne belijo preveč glave, temveč so odgovorili z novim modelom ioniq, ki je oziroma bo na voljo kot hibrid, priključni hibrid in električni avto. Preverili smo, kaj zmore ioniq v hibridni in električni različici.

Hyundai s svojimi modeli na najboljši način dokazuje, da se lahko vsaj enakovredno meri z največjimi in najnaprednejšimi izdelovalci avtomobilov, če že ne prekosi Dokaz za to je ix35 fuel cell, ki ga pogajanja elektrika, ki jo avtomobil dobi iz gorivnih celic, ki za svoj pogon seveda uporabljajo vodik. Čeprav je ta tehnologija že dolgo znana, je na trgu le zelo malo maloserijskih avtomobilov opremljenih s to tehnologijo – pa še tedaj gre bolj za vzorčne primerke, ix35 pa je tisti, ki je še najbolj dosegljiv, saj se jih po cestah vozi 300 v 12 državah. Omejitev pri njegovi uporabi je seveda gorivo, saj so vodikove črpalke posejane zelo na redko – v Sloveniji imajo zaenkrat samo eno, pa še na tej vodik ni vedno na voljo.

Veliko bolj razširjena je hibridna tehnologija. Še zlasti Toyota s priusom, pa tudi drugimi modeli, hibridni sistem že vrsto let zelo uspešno približuje kupcem. Hyundai želi z ioniqom postati resen izzivalec, to pa lahko postane le, če ni zgolj kopija, temveč prinaša tudi nekatere samosvoje rešitve. Pa jih?

Vsekakor. Ioniq pač ni izpeljava iz enega izmed že obstoječih modelov, temveč so zanj razvili povsem novo osnovo (platformo), ki je namenjena izključno hibridnim in električnim avtom. Pri oblikovanju karoserije je bila zelo pomembna aerodinamičnost – količnik zračnega upora je vsega 0,24, a kljub temu avto ne deluje prav nič ekstravagantno, neobičajno ali izstopajoče. Karoserijske linije so zaobljene, v zadnjem delu se streha dokaj strmo spušča proti zadnjemu delu, kjer ima prostor velik spojler, ki poteka prek zadnjega stekla – to je praktično tudi edina oblikovna posebnost ioniqa. Zaradi spojlerja je pogled v vzvratno ogledalo neobičajen, saj je slika predeljena, a to ni preveč moteče, kajti pri vzvratni vožnji in parkiranju je vozniku v pomoč vzvratna kamera s sliko na zaslonu navigacijske naprave. S svojimi merami je ioniq avto srednjega razreda – dolg je 447 cm, širok 182 in visok 145 cm, njegova medosna razdalja je 270 cm. V potniški kabini je na udobnih prednjih sedežih dovolj prostora tako po dolžini kot višini, bolj je prostor omejen na zadnjih klopi, še zlasti po višini. Ioniq je petvratna kombi limuzina, prtljažna vrata se odpirajo visoko, prtljažni prostor pa v hibridnem avtu meri 443 litrov, s prevračanjem naslona zadnje klopi pa je povečljiv na 1505 litrov.

Pri hibridnem ioniqu za pogon skrbi hibridni sistem, ki ga sestavljata 1,6-litrski bencinski motor z neposrednim vbrizgavanjem goriva z močjo 77 kW (105 KM) pri 5700 vrtljajih v minuti in električni magnetni sinhroni motor z močjo 32 kW. Skupna moč hibridnega sistema (moči se ne seštevajo) je 104 kW (141 KM), največji navor je 265 Nm. Hibridni sistem elektriko shranjuje v litij-ionske polimerne baterije z zmogljivostjo 1,56 kWh. Prenos moči motorja je prek 6-stopenjskega avtomatiziranega menjalnika z dvojno sklopko s povsem običajno prestavno ročico in klasično shemo pretikanja za samodejne menjalnike. Menjalnik prestavlja uglajeno in pravočasno, tako da praktično ne veste, da se vozite s hibridnim pogonom, kajti tudi pri naglem pospeševanju ni nobenega piskajočega zvoka. Prav pri prenosu moči se ioniq bistveno razlikuje od toyote priusa. Vozne zmogljivosti so dobre, saj avto pospeši do 100 km/h v 10,8 sekunde in doseže največjo hitrost 185 km/h. Voznik lahko izbira med dvema načinoma vožnje: ekološkim (običajnim) in športnim, izbira pa vpliva na delovanje menjalnika, odzivnost volanskega mehanizma in spremeni zapis na instrumentni plošči. Delovanje hibridnega sklopa je povsem samodejno in povsem nemoteče, avto pa se lahko na kratko razdaljo zgolj na elektriko pelje do hitrosti 120 km/h.

Normna poraba je 3,4 litra bencina na 100 km, izpust CO2 79 g/km. Na preskusni vožnji po resda ravnih nizozemskih cestah je potovalni računalnik na daljšo razdaljo kazal porabo 4,6 l/100 km, kolikšna pa bo poraba na naših cestah, pa se bo še izkazalo. Nedvomno na porabo vpliva tudi masa avtomobila – z uporabo lahkih materialov na podvozju, pa tudi zaradi aluminijastega pokrova prostora za motor in prtljažnih vrat, avto tehta (brez voznika) 1370 kg, največja dovoljena masa je 500 kg več. Kolesa so ali 15-palčna s pnevmatikami z majhnim kotalnim uporom ali 17-palčna z običajnimi pnevmatikami.

Tudi glede voznih lastnosti bi ioniqu težko očitali večje pomanjkljivosti. Lega na cesti je zelo zanesljiva – tudi na račun zadnje preme z dvojnimi vodili, vodenje lahkotno, voznik pa zaradi sintetičnega občutka na volanu dobi dokaj malo povratnih informacij, kaj se dogaja z avtom. Avto dobro blaži udarce tudi s krajših grbin, vožnja je tiha, k čemur pripomore že omenjena aerodinamičnost karoserije, pa tudi zaščita dna avta.

Ioniq je opremljen z naprednimi asistenčnimi sistemi za samodejno zaviranje, zaznavanje ovir v mrtvih kotih, za opozarjanje ob zapustitvi voznega pasu in z radarskim tempomatom, ki omogoča vožnjo do zaustavitve in samodejno speljevanje, tako da je zelo uporaben tudi pri vožnji v zastojih.

Na kakšen uspeh bo hibridni hyundai ioniq naletel pri slovenskih kupcih, ko jim bo na voljo od oktobra letos, bo v mnogočem odvisno tudi od cene avta. Ta še ni znana, a če bo tudi pri nas veljalo, da bo ioniq kar precej cenejši od priusa in bo njegova cena primerljiva s podobno velikimi avti z dizelskim motorjem in samodejnim menjalnikom, bi ioniq lahko postal zanimiva alternativa – tudi zato, ker Hyundai tudi za ta avto zagotavlja 5-letno jamstvo brez omejitve prevožene razdalje, za baterije pa zagotavlja 8-letno jamstvo oziroma do 200.000 prevoženih km.

Ioniq kot priključni hibrid prihodnje leto

Prihodnje leto bo ioniq na voljo tudi kot priključni hibrid, pri katerem bo za prenos moči prav tako skrbel menjalnik z dvojno sklopko. Od običajne hibridne različice se loči po LED žarometih, posebnih 16-palčnih kolesih in seveda priključkom za polnjenje baterij, ki je nameščen na zadnjem boku avta. Plug-in ioniq ima močnejši elektro motor z močjo 45 kW (61 KM) in vgrajene litij-ionske polimerne baterije z zmogljivostjo 8,9 kWh, kar naj bi omogočalo do 50 km vožnje zgolj z električnim motorjem.

Tipke namesto prestavne ročice

Ioniq je na voljo tudi kot električni avto. Karoserija je seveda enaka, prepoznaven pa je po zaprti prednji maski. Za njegov pogon skrbi magnetni sinhroni motor z močjo 88 kW (120 KM) in 295 Nm navora, ki elektriko dobi iz litij-ionskih polimernih baterij z zmogljivostjo 28 kWh, prenos moči je samodejen prek redukcijskega menjalnika z eno samo prestavo. Zato električni ioniq tudi nima klasične prestavne ročice, temveč zgolj tipke na konzoli med prednjima sedežema, kjer voznik izbere vožnjo naprej, nazaj, parkiranje ali nevtralni položaj. Gre za sistem prestavljanja po žici (shift by wire).

Voznik lahko s pritiskom na gumb izbere enega izmed treh načinov vožnje: ekološkega, običajnega in športnega. Prav tako pa lahko z obvolanskima ročicama (zelo podobnima, kot jih poznamo za ročno prestavljanje) v štirih stopnjah nastavi moč zaviranja in s tem rekuperacije energije, ko odmakne nogo s stopalke za plin: od praktično brez zaviranja do močnejšega zaviranja kot smo ga vajeni pri motorjih z notranjim zgorevanjem ob odvzemu plina.

Vozne zmogljivosti električnega ioniqa so zelo dobre: do 100 km/h avto pospeši v 9,9 sekunde in doseže največjo hitrost 165 km/h. Pri Hyundaiju obljubljajo doseg 280 km z enim polnjenjem baterij, a ob našem prevzemu preskusnega avta je merilnik ob polni napolnjenosti kazal doseg 204 km, doseg pa se je nato zmanjševal dokaj skladno s prevoženo razdaljo, k čemur so prispevale tudi skoraj idealne razmere: zunanja temperatura približno 20 stopinj, ceste brez klancev, največja dovoljena hitrost 120 km/h.

Avto lahko polnimo s priklopom na običajno vtičnico, ko polnjenje traja približno 4 ure in pol, s hitro polnilno postajo pa glede na njeno zmogljivost približno pol ure.

Zasnova podvozja je nekoliko drugačna kot pri hibridnem ioniqu: električni ima namreč na zadnji premi torzijski drog, da je več prostora za baterije, ki pa kljub temu zavzemajo tudi del prtljažnega prostora, zato je ta pri električnem avtu za 93 litrov manjši kot pri hibridnem – meri 350 litrov, povečljiv je na 1410 litrov. Masa baterij poveča tudi maso praznega avta za 50 kg.

Tudi električni ioniq bo na slovenski trg zapeljal oktobra letos, cene pa še niso znane. Seveda bodo kupci lahko dobili spodbudo eko sklada za nakup električnega avta.