Za volanom: nova toyota prius

Razcvet

Toyota ima v ponudbi kar lepo število hibridnih avtov, a le prius je že četrto generacijo zapored Toyotin samostojen hibridni avto. To poudarja tudi s svojo obliko, saj tudi v četrti izdaji z obliko taktično štrli iz Toyotine ponudbe in hierarhije modelov. Še vedno je prius petvratna kombilimuzina z značilnim prisekanim zadnjim delom, le da ima tokrat še bolj izražene karoserijske gube in robove. Po novem prius precej učinkoviteje reže zrak (količnik zračnega upora je le 0,24).

Novi prius je tudi za 6 cm daljši, za 1,5 cm širši in za 2 cm nižji od predhodnika, s katerim pa si deli nespremenjeno medosno razdaljo. A prius je prvi Toyotin avto, ki sloni na povsem novi modularni platformi, ki je prinesla nekaj manjšo maso, več varnosti in še vrsto drugih prednosti; tudi zato je v priusu zdaj za odtenek več prostora za potnike in še več za prtljago (sklop akumulatorjev so pomaknili pod sedalo zadnje klopi). V novem priusu se sedi malce nižje kot prej, a malce nižja je tudi bočna linija oziroma spodnji rob bočnih oken; tudi zato je v avtu svetlo.

Armaturno ploščo sestavljajo digitalni merilniki na sredini in velik, na dotik občutljiv zaslon multimedijske in informacijske naprave. Prednja sedeža sta malce boljša kot prej, a še vedno prav nič športna. Je pa volanski obroč zdaj nastavljiv tudi po globini, kar močno izboljša voznikovo ergonomijo.

Hibridni pogonski sistem je zadržal glavne tehnične značilnosti, v podrobnostih pa je temeljito posodobljen. Nikelj-metal-hidridni sklop akumulatorjev ima zdaj večjo energijsko gostoto, hitreje ga lahko tudi polnimo. 1,8-litrski bencinski štirivaljnik, ki precej časa deluje v gospodarnem Atkinsonovem ciklu, zmore 72 kW in je termično precej bolj učinkovit kot prej. Spremenjen hibridni pogonski sistem obsega dva električna motorja (prvi deluje kot generator, drugi s 53 kW in 163 Nm navora pa kot pogonski motor), planetni brezstopenjski menjalnik in že omenjen sklop akumulatorjev. Skupna oziroma sistemska moč hibridnega pogona se je s 100 kW zmanjšala na 90 kW, malenkostno slabše zdaj prius tudi pospešuje (do 100 km/h rabi 10,6 sekunde), največja hitrost pa je kot prej omejena na 180 km/h. A prius je zdaj precej bolj gospodaren kot prej; pri Toyoti obljubljajo normno porabo goriva le 3 oziroma 3,3 l/100 km (s 15- ali 17-palčnimi kolesi), kar pomeni, da se je precej (na 70 oziroma 76 g/km) zmanjšal tudi izpust CO2. V realnem prometu je poraba sicer višja. Tudi doseg z zgolj električnim pogonom se je podaljšal za polovico, a brez priključne tehnike in zmogljivejših akumulatorjev (kar bo na voljo proti koncu leta) se tudi z novim priusom zgolj na elektriko ne da peljati dlje od kakšnega kilometra ali dveh.

Nad priusovo gospodarnostjo oziroma učinkovitostjo že prej ni bilo veliko pripomb: precej več jih je bilo nad voznimi lastnostmi in voznim ter zvočnim udobjem. Je zdaj drugače? Je; sicer tudi novi prius ni športnik, a z ovinki zna – tudi zaradi dvojnih prečnih vodil zadaj – zdaj opraviti precej bolj suvereno in za voznika prijetno. Še bolj impresivna je temeljito izboljšana zvočna zaščita, ki je tako dobra, da celo značilni visoki vrtljaji motorja pri pospeševanju niso več (tako zelo) moteči. Ob bolje uravnoteženem vzmetenju, občutno boljši lahkotnosti in okretnosti ter boljši odzivnosti pogonskega sklopa je prius zdaj v vožnji precej bolj lahkoten in okreten.

Na naše ceste bo prius zapeljal sredi marca, stal pa bo najmanj 25.950 evrov, kar je malce več kot doslej. Ob sodobnejših varnostnih in voznih pripomočkih (prius ne zna le samodejno držati varnostne razdalje, ampak tudi sam zavre pred neprevidnim pešcem) ter boljši opremi (na voljo je z LED žarometoma, projekcijskim prikazovalnikom podatkov na steklo, indukcijskim polnilnikom mobilnih telefonov in še čem) novi prius vsekakor ponuja bistveno več kot predhodnik. Je zdaj napočil trenutek tudi za slovenski hibridni razcvet?