Test: Ford kuga 2.0 ecoblue hybrid ST line X

Tretja generacija Fordove cestno-terenske kuge ima pred seboj težko nalogo: ponoviti prodajni uspeh predhodnic in se spopasti s številnimi tekmeci. Kako se obnese nova kuga v blagi hibridni različici?

Ko je leta 2008 na ceste zapeljala prva kuga, smo jo hitro vzljubili zaradi prikupne oblike in dinamičnih voznih lastnosti, ki so bile med takratnimi cestnimi terenci prej izjema kot pravilo. Dvanajst let pozneje je avtomobilski trg videti povsem drugače, kuga se mora za kupce boriti s precej več tekmeci kot leta 2008, okoljske zahteve pa so popestrile tudi ponudbo pogonskih možnosti. Kuga tretje generacije, ki je postavljena na novo Fordovo modularno globalno platformo C2, je zato ob klasični bencinski in dizelski ponudbi na voljo tudi s tremi različnimi hibridnimi pogonskimi sistemi. 

Nova platforma za več prostora

Nove kuge ni težko prepoznati na cesti: s poudarjeno masko hladilnika in razpotegnjenima žarometoma sledi oblikovnim smernicam, ki so jih začrtali fiesta, focus in puma. Tudi zato je nova kuga na pogled manj terensko robustna kot predhodnica. Je tudi nižja, a hkrati malce širša, malce daljša in z daljšo medosno razdaljo kot prej, kar seveda prija notranji prostornosti; v novi kugi imajo potniki nekaj centimetrov več prostora v vse smeri - za ramena, za kolena in za glave.

Zadnja klop je vzdolžno pomična, kar lahko izkoristimo, če rabimo več prostora v prtljažniku, kamor gre - v odvisnosti od položaja zadnje klopi - od 475 do 645 litrov prtljage. Limuzinsko udobje potnikoma na zadnji klopi - zadaj lahko sedijo tudi trije, a zares udobno le dva - omogoča le povsem nazaj pomaknjena zadnja klop. 

Znotraj nič novega

Kuga je najnovejši Fordov avto na cestah, a izza volanskega obroča se tega ne opazi in občuti. Kugina armaturna plošča namreč povzema značilnosti armaturnih plošč v focusu in pumi, kar pomeni klasičen nadstrešek digitalnih merilnikov in prostostoječ zaslon multimedijske naprave. V osnovi z ergonomijo in preglednostjo ni težav, bi si pa nova kuga zaslužila malce več individualnosti pri zasnovi in obliki, predvsem pa malce žlahtnejše materiale: kugina “običajna” notranjost ni najbolj skladna s sodobno in všečno zunanjo podobo.

Le pogon spredaj in ročni menjalnik

Še ena “neskladnost” nas je zmotila v kabini - ročica klasičnega ročnega menjalnika. Pa ne zato, ker bi bilo z njo kaj narobe, pač pa zato, ker kugi veliko bolj kot ročni menjalnik pristoji samodejni. Težava je v tem, da je blagi dizelski hibridni pogon v kugi na voljo le z ročnim menjalnikom in le s pogonom na prednji kolesni par - samodejni menjalnik in štirikolesni pogon lahko dobite le z navadnim dizelskim motorjem.

Komu je torej namenjena kuga z blagim hibridnim pogonom oziroma z 2-litrskim dizelskim motorjem s 110 kW, ki mu pri delovanju pomaga električni motor z 48-voltno sistemsko napetostjo? Najprej Fordovemu lovu na nižje flotne izpuste, šele potem pa nižji porabi goriva oziroma manjšim stroškom za uporabnika; na papirju oziroma v laboratoriju je poraba goriva res le 5,1 l/100 km, na cestah pa se dodatna električna pogonska (po)moč ne pozna prav veliko. Med našim testom se je poraba goriva gibala med 6,3 in 6,9 l/100 km, kar so običajne vrednosti za dizelske cestne terence te velikosti. Sicer pa 2-litrski dizelski štirivaljnik s 110 kW in 370 Nm odlikuje zelo miren tek, pa tudi strma krivulja navora, zato se pri speljevanju pogonski kolesi skušata zavrteti v prazno - zagotovo tudi zaradi dodatnih 50 Nm navora, s katerim dizelskemu motorju pri nižjih vrtljajih pomaga električni motor. 1,7 tone težka kuga do 100 km/h pospeši v manj kot 10 sekundah.

Brez samodejnega menjalnika kuga izgublja pri udobju, brez štirikolesnega pogona pa pri vozni suverenosti; od pustolovskega značaja ji ostaneta le senca terenske oblike in malce večja oddaljenost od tal. S tem kuga izgublja del svoje identitete, kar se pozna tudi pri voznih lastnostih: čeprav si s focusom delita platformo in uravnoteženo nastavitev vzmetenja, kuga ni tako lahkotna in odzivna v vožnji, pogrešali pa smo tudi več natančnosti pri vodenju.

Doplačilo za varnost

Preskusna kuga s paketom opreme ST line X je bila opremljena z nekaterimi športnimi karoserijskimi in kabinskimi dodatki ter z dokaj bogatim naborom asistenčnih sistemov. A najnaprednejši - na primer aktivni tempomat, sistem za prečni nadzor zadaj ali sistem za preprečevanje trčenja v križiščih - vseeno ostajajo na seznamu doplačil; paket za pomoč vozniku za 1500 evrov zagotavlja popolno varnostno opremo, tehnološki paket za 740 evrov pa še pametna LED žarometa in projekcijski prikazovalnik.

Drago izhodišče

Kuga z dizelskim motorjem z blagim hibridnim sistemom in s paketom opreme ST line X stane 32.200 evrov, kar ni poceni - kljub dejstvu, da je cenejša le še osnovna bencinska različica. Res je, da lahko privarčujete nekaj tisočakov z izbiro skromnejšega paketa opreme, a hitro tej ceni lahko tudi prištejete nekaj tisočakov, če izberete kugo s štirikolesnim pogonom in močnejšim dizelskim motorjem - še več pa, če si jo omislite v polni hibridni ali v priključno hibridni različici.

Pod črto

Nova kuga v tej pogonski in opremski različici pusti malce grenak priokus: zdi se, da ne ponuja nič novega in da zgolj sledi številnim tekmecem. V kakšni drugi pogonski in opremski različici zna tekmece tudi ujeti ali celo prehiteti, a za to je treba dodatno seči v žep.

Všeč nam je +

skladna podoba , miren tek motorja, prostornost v kabini, učinkovitost asistenčnih sistemov

Ni nam všeč -

ročni menjalnik, kakovost vgrajenih materialov, visoka cena

Tehnični podatki