Budno oko za spoštovanje tehničnih pravil

Izak Šantej je dobro znan ljubiteljem speedwaya, saj je bil vrsto let eden vodilnih slovenskih speedwayistov. Po končani športni poti je ostal v motociklističnem športu kot tehnični komisar in je predsednik tehnične komisije pri AMZS šport, je pa tudi član tehnične komisije pri mednarodni motociklistični zvezi FIM. S 47-letnim Izakom Šantejem smo se pogovarjali o delu tehničnih komisarjev, delu tehnične komisije FIM, pa seveda tudi o tehniki v speedwayu.

Izak Šantej se je po končani športni poti z nalogami tehničnega komisarja začel ukvarjati v matičnem društvu AMD Krško, hitro dobil povabilo v tehnično komisijo AMZS šport, ki ga je predlagala tudi v tehnično komisijo FIM, saj je izpolnjeval pogoj, da mora imeti član najmanj sedmo stopnjo izobrazbe. Ni prav veliko dirkačev, ki imajo sedmo stopnjo izobrazbe; kot diplomirani strojni inženir je izpolnjeval ta pogoj, dirkaške izkušnje pa so seveda še kako dobrodošle pri delu v tehnični komisiji.

Tehnična komisija FIM

“V tehnični komisiji FIM sem član ožje delovne skupine, ki prek tekmovalne sezone spremlja novosti na tehničnem področju, jih po koncu sezone analizira in predlaga spremembe tehničnih pravilnikov. Moje delo je usmerjeno predvsem v speedway, pa tudi v večdnevne vzdržljivostne motociklistične cross country dirke. Vsi člani FIM tehnične komisije smo seveda tudi tehnični komisarji na dirkah in tako lahko neposredno spremljamo dogajanje na dirkah. Naloga tehničnih komisarjev je tehnični pregled motocikla in zahtevane opreme pred dirko, med dirko pa nadzor voznikov pri uporabi opreme in seveda tudi nadzor, če motocikli tudi med dirko ustrezajo tehničnim pravilom. Zato na dirko vedno vzamem različne pripomočke in orodje, s katerimi lahko preverim delovanje motorja oziroma motocikla: na primer preverim, če njegova prostornina ustreza predpisom, če deluje v skladu s predpisi (na primer največje število vrtljajev, hrupnost izpuha), če ustrezajo drugi deli, ki so predpisani,” Izak Šantej opisuje naloge tehničnih komisarjev.

Dogajajo se tudi nepravilnosti

V svetu speedwaya je pred kratkim odmevala vest, da pnevmatike turškega izdelovalca Anlasa niso ustrezale zahtevani tehnični specifikaciji, kar je ugotovil ljubljanski Inštitut za gradbeništvo.
“Anlasove pnevmatike so bile premehke, zato so imele boljši oprijem in so s tem voznikom s temi pnevmatikami ponudile nedovoljeno prednost. Ker na dirki ni mogoče izmeriti lastnosti pnevmatik, saj mora biti meritev opravljena pri 20 stopinjah Celzija, tlak v pnevmatiki pa mora biti 1 bar, sem na prvi dirki za letošnje svetovno prvenstvo vzel za pregled rabljeno in novo Anlasovo pnevmatiko, ki so ju potem pregledali v Zavodu za gradbeništvo v Ljubljani, ugotovitev pa je potem potrdil še TüV laboratorij v Milanu. Anlasove pnevmatike so izgubile homologacijo, vozniki z njimi niso smeli več tekmovati. Izdelovalec sicer ni bil kaznovan, dovoljeno mu je tudi bilo, da zaprosi za novo homologacijo, če bodo pnevmatike v skladu s predpisi, tako da bodo vozniki spet lahko uporabljali Anlasove pnevmatike,” zaplet pojasnjuje Šantej, ki je seveda sodeloval tudi pri celotnem postopku.

V speedwayu brez elektronike in z metanolom

Speedwayisti še vedno uporabljajo klasične motorje z dovodom goriva prek uplinjača. Zakaj tudi speedwayisti ne sledijo sodobni tehniki z elektronsko podporo delovanja motorja? Šantej pravi: “Tehnična zasnova motorjev za speedway se res ni kaj dosti spremenila. Vse temelji na mehanskem načelu delovanja, elektronike je izredno malo, to pa tudi pomeni, da ni mogoč poseg v delovanje motorja na daljavo. Če bi želeli uvesti več elektronike, bi morali imeti motocikli za speedway akumulator, ki pa ga nimajo, saj se jih zažene s potiskanjem. Pri speedway motorjih se zaradi večjega kompresijskega razmerja za gorivo uporablja metilni alkohol, izpuh pa zato ne onesnažuje okolja. Značilen vonj pri speedwayu prihaja od maziv za mazanje verige - včasih so bila maziva na ricinusovi osnovi, sedaj se uporabljajo tudi druge, ekološko bolj primerne osnove. Zato ne pričakujem, da bo prišlo do kakšne bistvene spremembe - morda čez čas z uporabo električnih motorjev. Bo pa speedway motocikel ostal brez zavor in seveda tudi brez menjalnika, kar je njegova osrednja značilnost.”

Kakšna pa je vloga pripravljavcev oziroma predelovalcev motorjev?

Vsak želi iz motorja iztisniti kar največ, seveda v okviru dovoljenega. Lahko spreminjajo oblike ventilov, polirajo kanale, spreminjajo vztrajnik, ki je lahko lažji ali težji, od tega je odvisna odzivnost motorja in njegova zmogljivost. A na dirki je marsikaj odvisno tudi od nastavitev motocikla, predvsem od izbire zobnikov za prenos moči. Med dirko se spreminjajo vremenske razmere, spreminja se proga in vozniki morajo to upoštevati pri nastavitvi svojih motociklov.

Najmanjša teža

Motocikel za speedway mora tehtati najmanj 77 kg. Ne bi bilo bolj primerno, da bi bila predpisana minimalna teža motocikla in voznika, saj so v prednosti lažji vozniki? “Ko sem začel voziti speedway, je bila minimalna teža motocikla 80 kg, potem so jo zmanjšali, ker so že serijski motocikli brez težav dosegali minimalno težo. Če bi želeli uvesti skupno minimalno težo motocikla in voznika, bi to povzročilo veliko težav pri nadzoru, zato v tehnični komisiji FIM ne razmišljamo o tovrstni spremembi.”

Še brez varnostnih mehov

Pri speedwayu se je varnost voznikov zelo izboljšala z namestitvijo napihnjenih varnostnih blazin na zunanji strani ovinkov, medtem ko vozniki še ne uporabljajo varnostnih mehov v svojih oblačilih, ki se napihnejo ob padcu, ki so sicer že uveljavljeni v nekaterih drugih zvrsteh motociklizma. “Na vzdržljivostnih cross country dirkah vozniki morajo uporabljati varnostne mehove, ki se sprožijo ob padcu. Ali bo do takšne uvedbe prišlo tudi v speedwayu, bomo še razpravljali. Pri speedwayu so hitrosti vendarle precej manjše kot pri drugih zvrsteh motociklizma,” pravi Šantej, ki ima kot tehnični komisar veliko izkušenj tudi z vzdržljivostnih cross country dirk. “To vlogo sem opravljal na različnih dirkah, tudi na dirki Dakar, pa na tekmovanju Silkway v Rusiji. Januarja grem spet na Dakar v Savdsko Arabijo. Na teh tekmovanjih je treba natančno pregledati opremo, saj vozniki vozijo v divjini. Tako je na primer zaradi varnosti prepovedana uporaba kamer na čeladah, saj so nosilci za kamere lahko zelo nevarni. Kamere na čeladah so dovoljene le še v motokrosu. Delo tehničnega komisarja na vzdržjivostnih cross country dirkah je zelo zanimivo, saj vidiš veliko novih krajev, tudi takšnih, ki jih sicer ne bi mogel (zaprta območja), med dirko si vsak dan drugje, uporabljamo različna prevozna sredstva, je pa tudi zahtevno. Kot tehnični komisar sem delal tudi na motogp cestno hitrostnih dirkah, pa v motokrosu. Tehnika je pač tehnika, poznati pa moraš predpise oziroma tehnične pravilnike,” pravi Izak Šantej.

Delo ni plačano

O plačilu za svoje delu pa pravi: “Naše delo ni plačano. Pokrite imamo stroške potovanj in dobimo dnevnice za kritje stroškov, tako da se s tem ne moreš preživljati,” pojasnjuje Šantej, ki je redno zaposlen kot tehnolog pri SŽ VIT (Slovenske železnice Vleka in tehnika) v Mariboru, kamor se vsak dan z vlakom vozi na delo iz Loke pri Zidanem mostu, kjer živi z družino. “V službi mi gredo zelo na roke. Za svoje udejstvovanje lahko koristim dopust, včasih zaprosim tudi za neplačan dopust, predpogoj pa je seveda, da svoje delo opravim pravočasno, da ne stoji drugo delo,” pojasnjuje Izak Šantej.

Uspešna športna pot