Zamašeni filtri trdnih delcev

Zamenjati ali očistiti?

Na to, da je filter zamašen oziroma da ne opravlja več svoje naloge, voznika običajno opozori prižgana opozorilna lučka na armaturni plošči. Zelo pogosto zamašene filtre odkrijejo tudi na servisu kot posledico drugih napak in pomanjkljivosti v delovanju motorja. Pri tem sploh ni nujno, da ima avto za sabo že na stotisoče kilometrov; zelo pogosto filtri odpovejo že dosti prej, tudi po le 100.000 ali celo manj kilometrih – četudi vam prodajalec ob nakupu novega avtomobila z dizelskim motorjem obljublja, da je filter trdnih delcev večen oziroma da se zna očistiti sam. Zakaj se potem filtri mašijo?

Filter trdnih delcev – kljub drugačnim obljubam – ni večen

Filter trdnih delcev je po zasnovi dokaj preprost del izpušnega sistema, ki pa ima pomembno nalogo: v posebno satovje iz kovinskih materialov ali keramike namreč lovi trdne delce oziroma saje, ki nastajajo pri zgorevanju mešanice plinskega olja in zraka. Delci se nalagajo v številne kanale satovja, zato se ti po določenih kilometrih napolnijo oziroma zamašijo. Sodobni avtomobilski motorji zato v določenih presledkih s povečano temperaturo izpušnih plinov izvedejo sežig v kanale satovja naloženih trdnih delcev in na ta način očistijo filter. Sežig oziroma regeneracija, pri kateri mora biti temperatura izpušnih plinov vsaj 600 stopinj Celzija, se zgodi vsakih nekaj-sto kilometrov (od 600 do 1200 km) samodejno oziroma brez vpliva voznika: pri nekaterih avtomobilih temperaturo izpušnih plinov povečajo dodat-ni vbrizgi in večje količine goriva, pri nekaterih pa to dosežejo z dodatnim vbrizgavanjem nekaterih dodatkov h gorivu. V vsakem primeru takšno samodejno čiščenje oziroma sežig saj v filtru traja nekaj časa oziroma nekaj kilometrov (več kot 20), kar lahko prepozna tudi voznik po malce drugačnem delovanju motorja svojega avtomobila.

Takšen sežig dokaj uspešno sežge večino ujetih trdnih delcev oziroma saj, a pogoj za to je, da so ti sežigi redni in da jih voznik ne prekinja. Kdor tega ne ve ali na to ni pozoren in z avtom vozi le na kratkih razdaljah, sežige saj pogosto prekinja, kar pomeni, da saje ostajajo v filtru in s tem vse bolj mašijo kanale v satovju.

Težava je v pepelu

Hkrati s sajami se v kanalih nabira tudi pepel, ki nastane zaradi zgorevanja številnih dodatkov ali umazanije v gorivu; po besedah strokovnjakov vsakih 1000 litrov goriva za seboj pusti od 5 do 7 gramov pepela. Pepela v nasprotju s sajami regeneracija ne sežge, zato se vseskozi nalaga v kanalih filtra: zaradi manjše zmogljivosti čiščenja filtra se regeneracija sproža vse bolj pogosto, dokler filter ni povsem zamašen. Ob tako zamašenem filtru lahko z nadaljevanjem vožnje pride tudi do okvare motorja; zaradi prevelikega protitlaka izpušnih plinov motor ne deluje dobro, ima zmanjšano moč, porabi več goriva, v najhujših primerih pa lahko pride tudi do okvare turbinskega polnilnika. Elektronika v sodobnem motorju skuša takšne napake preprečiti z opozorilom vozniku, da je filter zamašen, ob katerem lahko voznik sproži prisilno regeneracijo filtra z daljšo vožnjo s povišanimi motornimi vrtljaji. A pogosto se zgodi, da motorna elektronika preklopi v zasilni program delovanja motorja – in takrat večina voznikov vendarle zapelje na servis.

Dragi novi filtri

Na servisu bodo znali seveda hitro postaviti diagnozo, “zdravljenje” pa utegne biti za lastnika avta zelo drago. Cene novih filtrov trdnih delcev so od 800 pa vse do 3000 evrov, kar je za večino lastnikov starejših avtomobilov seveda prevelik strošek. Tudi zato naši serviserji skušajo najprej filter očistiti s prisilno regeneracijo, ki jo sprožijo prek servisnega programa. To so nam potrdili na uradnih servisih za Renaultove, Citroenove in Toyotine avtomobile, kjer po njihovih besedah večino zamašenih filtrov najprej skušajo očistiti na ta način. Če prisilna regeneracija ni uspešna, si filtre ogledajo bolj temeljito in jih skušajo očistiti sami. Nekateri za to uporabljajo različna kemična sredstva oziroma tekočine, nekateri pa to prepustijo strokovnjakom, ki se ukvarjajo samo s tem. Tudi zato na naših uradnih servisih pravijo, da za nove zamenjajo le malo zamašenih filtrov, precej več pa je obnovljenih oziroma očiščenih, kar je za uporabnike seveda bistveno ceneje.

Pri nas je kar nekaj ponudnikov čiščenja oziroma obnove filtrov sajastih delcev. Kratek pregled ponudbe na slovenskem delu svetovnega spleta odkrije tudi bogato ponudbo različnih dodatkov gorivu, kemikalij in čistilnih tekočin, zelo hitro pa najdemo tudi ponudnike nadomestnih filtrov za večino avtomobilov pri nas. A pri odločitvi velja biti previden: ni namreč vsako čiščenje dobro oziroma učinkovito, enako pa velja za nakup nadomestnega filtra, ki je lahko vprašljivega porekla in s tem učinkovitosti.

Ni filtra, ni težav?

Zanimivo in po svoje kar neverjetno je dejstvo, da pri nas obstajajo podjetja, ki svojim strankam uradno ponujajo tudi odstranitev filtra trdnih delcev iz izpušnega sistema. Večina ponudnikov to storitev sicer zavije v “namene preizkusa delovanja motorja pred vgrad-njo novega filtra trdih delcev” ali “za namene motorsporta”, a dejstvo je, da se po naših cestah vozi precej avtomobilov z dizelskimi motorji, ki v izpušnem sistemu nimajo več filtra trdnih delcev.

Največ krivde za to zagotovo nosi nepopolna zakonodaja na področju tehničnih pregledov in tudi nepopoln nadzor; pri meritvah izpušnih plinov na tehničnem pregledu sicer izmerijo “dimljenost” dizelskih motorjev, ne pa tudi natančne vsebnosti oziroma količine trd-nih delcev v izpuhu.

Očitno takšen tehnični pregled opravijo tudi avtomobili brez filtra trdnih delcev – ali pa jim pregledniki na tehničnem pregledu pogledajo skozi prste, kar glede na pretekle izkušnje ne bi bilo nič presenetljivega.

V prihodnosti naj takšne okoljevarstvene goljufije ne bi bile več mogoče, saj se že pripravljajo zakonske osnove za temeljitejše merjenje vsebnosti trdnih delcev v izpuhu – najprej na evropski ravni, potem tudi pri nas. Kdaj natančno in kako naj bi to merili, v tem trenutku še ni znano.

Z dizelskim motorjem drugače kot z bencinskim

Težave z zamašenimi filtri trd-nih delcev so opozorilo oziroma opomin lastnikom avtov z dizelskimi motorji, da morajo z njimi ravnati malce drugače kot z bencinskimi avti. Če se s svojim dizelskim avtom vozijo večinoma na krajših vožnjah, naj vsake toliko časa opravijo tudi kakšno daljšo vožnjo, po možnosti na avtocesti ali odprti cesti. Le tako bodo motorju omogočili, da redno opravi samodejno regeneracijo filtra trdnih delcev – še zlasti pomembno je, da teh regeneracij ne prekinjajo.

Če pa že pride do zamašitve filtra tednih delcev, naj čiščenje ali obnovo prepustijo priznanim in uveljavljenim strokovnjakom oziroma specialistom. To je glede na zasoljene cene novih filtrov zagotovo najboljša in tudi najcenejša možnost. Vsekakor pa naj se izogibajo mehanikom pod kozolci, zaradi katerih bodo imeli na koncu le še več stroškov.

Učinkovitost čiščenja: mnenje Aleša Strajnarja

O kakovostnem čiščenju in obnovi filtrov smo se pogovarjali z Alešem Strajnarjem iz Križa pri Sežani, ki je pri nas med najbolj uveljavljenimi in priznanimi strokovnjaki za filtre trdnih delcev, v njegovi delavnici pa opravljajo obnovo in čiščenje za številne partnerje, tudi uradne servise.

Tudi Aleš Strajnar potrjuje, da se pri nas le malo uporabnikov odloča za nakup novega tovarniškega filtra trdnih delcev, ker so ti pač predragi. A obenem posvari pred nakupom novih filtrov dvomljivega porekla in kakovosti, ki so sicer cenovno ugodni, a je njihovo delovanje oziroma zmožnost prestrezanja trdnih delcev slaba. Pogosto izdelovalci tovrstnih filtrov v ohišje zapakirajo dimenzijsko manjše in slabše satovje, ki sicer omogoča ustrezen pretok izpušnih plinov, trdnih delcev pa ujame le malo. Da takšne filtre sploh lahko prodajajo, je kriv pomanjkljiv nadzor nad vsebnostjo trdnih delcev v izpuhih; tega namreč pri avtomobilih, ki so že na cesti, nihče več ne preverja. Tako Aleš Strajnar pravi, da veliko avtomobilov z motorji euro 5 ob natančnem merjenju ne bi doseglo niti dovoljenih vsebnosti trdnih delcev v izpuhu po standardu euro 1, ki je veljal za avtomobile od leta 1992 naprej. Aleš Strajnar sicer ugotavlja, da je pogosto za zamašene filtre krivo slabo delovanje motorja; slabo delujoč vbrizg, poškodba napeljave turbinskega polnilnika in cela vrsta drugih okvar in napak se namreč neposredno pozna na filtru trdnih delcev. Že pogled na zapacano satovje filtra dokaj natančno odkrije napake v delovanju motorja.

Precej poškodb filtrov trdnih delcev nastane tudi ob nestrokovnem čiščenju oziroma poskusih čiščenja. Marsikateri garažni mehanik se tega loti kar z visokotlačnim čistilnikom in vodo; na tak način se sicer lahko iz filtra odstrani veliko umazanije, a pri tem se tudi poškoduje občutljivo satovje. Aleš Strajnar opozarja tudi na čiščenje s kemičnimi sredstvi oziroma posebnimi tekočinami, ki jih prodajajo nekateri ponudniki; tudi takšni posegi se pogosto končajo z uničenim ali celo izgorelim oziroma pregorelim filtrom, saj se v filtru naredijo strdki.

Najbolj učinkovito in temeljito je čiščenje s termično obdelavo. Pri takšnem čiščenju filter trdnih delcev, ki ga strokovnjak prej razstavi oziroma izreže iz ohišja filtra, temeljito pregledajo in izmerijo pretok plinov pri različnih obremenitvah. Potem filter položijo v posebno žarilno peč, kjer ga 6 ur pregrevajo pri temperaturi 650 stopinj Celzija. Po pregrevanju filtru v posebni napravi za izpihovanje izpihajo saje in pepel – to naredijo iz zadnje strani oziroma v nasprotni smeri od nalaganja saj med delovanjem motorja, saj le tako lahko izpihajo vse saje. Po izpihovanju filtru še enkrat izmerijo pretok, ga zavarijo nazaj v ohišje in očistijo – očiščenemu filtru dodajo potrdilo o meritvah pretoka zraka oziroma plinov. Aleš Strajnar pravi, da s takšnim postopkom očistijo 90 ali celo več odstotkov vseh saj in pepela v filtru.

Če je satovje v filtru uničeno oziroma poškodovano, ne pomaga nobeno čiščenje; satovje je treba zamenjati z novim. Tudi tu je pomembna kakovost satovja in tudi tu se na trgu pojavljajo izdelki slabe oziroma neustrezne kakovosti. S takšno obnovo je seveda več dela, saj je treba vgraditi satovje ustrezne oblike, ki se sklada z ohišjem. Tudi zato je obnova filtra precej dražja od čiščenja; za opisano čiščenje filtra je treba odšteti od 100 do 250 evrov, za obnovljen filter pa od 200 do 550 evrov – a to je vendarle precej ceneje od novega tovarniškega filtra.