AMZS test delno obrabljenih (zimskih) pnevmatik

 V Motoreviji že več desetletij redno objavljamo AMZS teste novih pnevmatik, pri katerih bralci dobijo zelo natančne informacije o lastnostih posameznih pnevmatik. A rezultati naših testov veljajo za nove pnevmatike, pri obrabljenih pnevmatikah pa utegnejo biti drugačni. Kako se spreminjajo lastnosti pnevmatik skozi čas in skozi obrabo, ko se tekalna plast tanjša, na gumeno zmes pa vpliva staranje. Na to vprašanje smo skušali odgovoriti s testom šestih zimskih pnevmatik, pri katerem smo se osredotočili na vozne lastnosti na snegu in na mokri cesti. Rezultati so zanimivi in povedni - in bodo morda komu podali odgovor na vprašanje, če je že čas, da zamenja svoje stare zimske pnevmatike za nove, o katerih bomo obširneje pisali oktobra. 

Izkušnje iz naših testov novih pnevmatik so nedvoumne: zimske pnevmatike z obrabo in staranjem izgubljajo oprijem, kar se pozna predvsem na snegu in na mokri cesti. Prav zato smo delno obrabljene pnevmatike preskusili po enakih merilih kot nove; ocenili smo oprijem na snegu, izmerili zavorno pot na mokri cesti in na snegu, izmerili vzdolžno in prečno splavanje (akvaplaning), ocenili vodljivost in izmerili porabo goriva, ki je odvisna od kotalnega upora.
Pod drobnogled smo vzeli šest zimskih pnevmatik dimenzije 205/55 R 16, ki smo jih sicer že ocenili tudi na naših preteklih testih novih zimskih pnevmatik: continental wintercontact TS 860, goodyear ultragrip 9, dunlop winter sport 5, michelin alpin 5, nokian WR D4 in yokohama bluearth. 

Obraba: kako smo “zvozili” pnevmatike? 

Katera je tista globina profila zimske pnevmatike, pri kateri moramo pnevmatiko iz varnostnih razlogov zamenjati za nove? Da bi dobili odgovor na to vprašanje, smo pri vsakem od treh kompletov posamezne pnevmatike “zvozili” profil do dveh različnih globin profila: z vožnjo v konvoju v prometu smo pri prvem kompletu pnevmatike obrabili do globine profila 2,5 mm. Pri drugem kompletu pnevmatik smo profil obrabili na posebnem stroju, ki pa je kot vzorec obrabe uporabil podatke, ki smo jih dobili pri vožnji v konvoju - tudi tu je bila obraba do globine 2,5 mm. Tudi tretji komplet pnevmatik je “zvozila” posebna naprava, le ta je šlo tu za enakomerno, “strojno” obrabo do globine profila 2 mm, ki jo uporablja tudi evropsko tehnično združenje za pnevmatike in kolesne obroče (ETRTO). Po takšni obrabi smo vse pnevmatike zvozili še 200 km po cesti, pred preskusom na snegu pa še dodatnih 50 km. 

Različni načini obrabe so pomembni za natančno ugotavljanje voznih lastnosti, saj se pnevmatike na kolesih obrabljajo različno glede na slog vožnje in glede na geometrijo podvozja - kako velike so lahko te razlike, dokazujejo tudi naši rezultati. 

Problematične prečne obremenitve

Hiter pogled v grafikon z rezultati meritev odkrije, da lastnosti obrabljenih pnevmatik niso dramatično slabše od lastnosti novih - a le dokler gre za sile, ki na pnevmatike delujejo vzdolžno. Povedano drugače, pri oprijemu na snegu ter pri zaviranju na mokrem in na snegu razlike med obrabljenimi in novimi pnevmatikami niso tako velike, kot bi pričakovali.
Ko pa gre za prečne obremenitve oziroma za kombinacijo prečnih in vzdolžnih obremenitev  - na primer pri vodljivosti medv ovinkih ali pri prečnem splavanju - pa so razlike bistveno večje; pri nekaterih lastnostih obrabljene pnevmatike dosežejo le majhen del lastnosti novih. 
Edino merilo, pri katerem so obrabljene pnevmatike boljše od novih, je poraba goriva, kar pa je s fizikalnega vidika razumljivo: plitvejši profil tekalne površine je bolj tog in se manj upogiba, kar pomeni manjše izgube in zato manjšo porabo goriva. 


Obrabljene pnevmatike na snegu

Meritve oprijema na snegu so razkrile, da se obrabljene pnevmatike obnesejo "le" od 15 do 35 odstotkov slabše od novih s polno globino profila. Če bi to prevedli v (nemški) šolski sistem ocenjevanja, ki se uporablja tudi pri našem testu pnevmatik, bi bile za 1,5 do 2,5 razreda oziroma ocene slabše v primerjavi s pnevmatikami s polno globino profila, kar pomeni, da bi dobile oceno pomanjkljivo ali celo slabo. Podobne rezultate smo namerili tudi pri zaviranju na snegu, kjer so obrabljene pnevmatike za 14 do 32 odstotkov slabše od novih. Pri polnem zaviranju na snegu od hitrosti 30 km/h do zaustavitve to pomeni za do 3,5 metra daljšo zavorno pot - ko se nove pnevmatike že zaustavijo, se avto z obrabljenimi pnevmatikami še premika s hitrostjo 15 km/h. 
Velike razlike so se pokazale tudi med pnevmatikami z različnimi zasnovami lamel; pnevmatike, pri katerih so lamele že obrabljene, se pri zaviranju obnesejo slabše od pnevmatik z delujočimi lamelami, pa čeprav gre za enako globino profila; Michelinove pnevmatike z globljimi lamelami se obrabljene ustavijo precej prej kot Yokohamine, pa čeprav sta se na preskusu novih pnevmatik obe pnevmatiki pri zaviranju na snegu obnesli podobno. 

Obrabljene pnevmatike na mokri cesti

Na mokri cesti sta za dober oprijem najpomembnejša mehanski oprijem in porazdelitev tlaka - obe lastnosti sta zelo odvisni od vzorca obrabe na profilu pnevmatike. To smo ugotovili, ko smo primerjali rezultate med pnevmatikami, pri katerih smo profil obrabili z vožnjo v prometu, in med pnevmatikami, pri katerih je profil enakomerno obrabila posebna naprava. Med resnično vožnjo se zaradi geometrije podvozja običajno namreč bolj obrabi notranji del tekalne plasti, zaradi česar se obrabljene pnevmatike slabše obnesejo pri zaviranju in vzdolžnem splavanju - pa čeprav so imele “strojno” obrabljene pnevmatike še manj profila. 
Pri zaviranju na mokrem od hitrosti 80 km/h je bilo podaljšanje zavorne poti v prometu obrabljenih pnevmatik kar občutno - v trenutku, ko se nova pnevmatika že zaustavi, se obrabljena še vedno premika s hitrostjo 35 km/h. Edina izjema pri zaviranju je bila Goodyearova pnevmatika, ki se je v primerjavi z ostalimi odrezala precej bolje - in bi tudi obrabljena pri zaviranju dobila oceno dobro. 
Najbolj dramatične razlike smo zabeležili pri prečnem splavanju, torej splavanju oziroma akvaplaningu, ki nas lahko doleti sredi ovinka in je zelo nevarno. Tu so se tako v prometu kot strojno obrabljene pnevmatike odrezale najslabše - lastnosti so se v primerjavi z novimi poslabšale za od 50 do 78 odstotkov, kar lahko glede na vpliv na varnost označimo za dramatično poslabšanje. 
Vodljivost na mokrem, ki jo preskusimo na posebni ovinkasti krožni stezi, je pokazala, da zgolj vzorec obrabe (resnični ali strojni) nima tako velikega vpliva na lastnosti kot pri zaviranju. Poslabšanje vodljivosti je bolj odvisna od kombinacije globine profila, vzorca obrabe in starosti pnevmatik oziroma lastnosti gumene zmesi. A vse skupaj vseeno pomeni od 2 do 3 razrede oziroma ocene slabše rezultate, zaradi katerih bi pnevmatike dobile oceno pomanjkljivo ali slabo. Takšne pnevmatike imajo precej slabše tako oprijem kot uravnoteženost in odzivnost v ovinkih, kar seveda precej vpliva na varnost vožnje. 

Pozimi so kritični ovinki

Kot smo že zapisali, se obrabljene zimske pnevmatike ne odrežejo tako slabo pri vozniških manevrih zaviranja ali speljevanja, torej pri takšnih, kjer na pnevmatike vplivajo (le) vzdolžne sile. Pri manevrih, kjer na pnevmatike vplivajo tudi prečne sile, pa se obrabljene pnevmatike odrežejo bistveno slabše od novih. 
A preden z olajšanjem zamahnete z roko in si rečete “dobre bodo še za sezono ali dve”, naj vas opozorimo na podatke o prometnih nesrečah: ti namreč kažejo, da se število prometnih nesreč v križiščih ali v naletih, pri katerih moramo zavirati, v razmerah slabega oprijema oziroma pozimi precej zmanjša, poveča pa se število prometnih nesreč, za katere je kriva izguba nadzora nad avtom oziroma zdrs s ceste, kar se pogosto zgodi na ovinkastih cestah. Nemške raziskave prometnih nesreč so pokazale, da vozniki pogosto precenimo oprijem pnevmatik: odstotek prometnih nesreč z izletom iz ovinka se s 27 odstotkov na suhi cesti poveča na 45 odstotkov na mokri cesti in celo 49 odstotkov na zasneženi in poledeneli cesti. 
Povedano drugače, v zimskih voznih razmerah oziroma na izrazito namočeni cesti rabimo predvsem pnevmatike, ki zagotavljajo oprijem in dobro odvajajo vodo v ovinkih - in prav pri teh lastnostih so obrabljene pnevmatike pokazale največ slabosti. 

Tudi zato pri AMZS - ne glede na zakonske zahteve - svetujemo, da zimske pnevmatike zamenjate z novimi, ko se globina profila zmanjša na 4 mm, letne pa, ko se globina profila zmanjša na 3 mm. 

Naš test je na koncu opozoril še na eno dejstvo: razvrstitev obrabljenih pnevmatik po kakovosti ostaja zelo podobna razvrstitvi novih pnevmatik. Znotraj te razvrstitve sicer prihaja do majhnih razlik, a v grobem lahko zapišemo, da dobre nove zimske pnevmatike primerjalno ostanejo “dobre” tudi, ko so obrabljene. 

AMZS priporočila voznikom

Zimske pnevmatike kot letne pnevmatike?

Naši predpisi v ničemer ne prepovedujejo vožnje z zimskimi pnevmatikami poleti. Še več; obrabljene zimske pnevmatike z globino profila manj kot 3 mm, zaradi česar z njimi pozimi ne smemo voziti, lahko poleti teoretično uporabljamo še naprej kot letne pnevmatike, če je le profil globlji od 1,6 mm. Verjetno ni treba posebej pisati, kako nevarno je lahko takšno početje - o slabih lastnosti takšnih pnevmatik pričajo rezultati tega našega testa. Še bolj nevarno je takšno početje  zato, ker so takšne pnevmatike običajno tudi precej stare, z leti pa se stara tudi gumena zmes, ki izgubi veliko prožnosti, s tem pa oprijema. Skratka - čeprav to ni izrecno prepovedano, tega nikar ne počnite!