Mobilni pogovor: Mega polnilnice v bližini daljnovodov

Kje bomo polnili naše električne avtomobile? Bo na voljo dovolj priključkov - in električne energije? Kako daleč smo od prve mega-polnilnice pri nas? O tem in še o marsičem, kar diši po elektriki, smo se pogovarjali z dr. Janezom Humarjem, ki pri družbi ELES skrbi za strateško inovacijske programe. 
 
Družba Eles je sistemski operater prenosnega elektroenergetskega omrežja v Sloveniji, ki skrbi za varno in zanesljivo obratovanje elektroenergetskega sistema, pri tem pa povezuje vse glavne  udeležence v slovenskem elektroenergetskem sistemu: elektrarne, ki v prenosno omrežje oddajajo električno energijo, distribucijska podjetja, velike neposredne odjemalce in večje porabnike s statusom zaprtega distribucijskega sistema. 
Eles načrtuje, gradi in vzdržuje visokonapetostno prenosno omrežje, nedavno pa je pod njegovo okrilje prešla tudi družba SODO, ki pri nas skrbi za distribucijsko omrežje oziroma za distribucijo električne energije do končnih porabnikov. S tem Eles bdi tudi nad razvojem oskrbe z električno energijo za električno mobilnosti pri nas, ki že spreminja naše mobilnostne navade, še bolj pa se bo to dogajalo v prihodnjih letih. O tem smo se pogovarjali z dr. Janezom Humarjem, vodjem službe za strateško inovacijske programe v Elesu. 

 
Oskrba z električno energijo danes spada med najpomembnejše teme našega vsakdana. Energetske potrebe se povečujejo, geostrateške in politične razmere se zaostrujejo, prihaja električna mobilnost, javnost skrbi gibanje cen električne energije: kako o teh energetskih izzivih razmišljate kot skrbniki našega elektroenergetskega sistema?
 
Ker v Elesu skrbimo le za prenos električne energije od proizvajalcev električne energije do podjetij za distribucijo električne energije in velikih porabnikov, bi bilo treba to vprašanje nasloviti najprej na dobavitelje energije. Vemo pa, da se govori o predčasnem zaprtju TEŠ, da se čez 20 let izteče dovoljenje za podaljšano obratovanje naše nuklearke, vemo, da raste cena ogljičnim kuponom: pred nami so zagotovo veliki energetski izzivi. Veliko stavimo na obnovljive vire energije, a ti ne bodo dovolj za zadostitev naših energetskih potreb. Resno in učinkovito se moramo lotiti izgradnje nove nuklearke, do takrat, pa naj bo to čez 20,30 ali 40 let, pa moramo zagotoviti ustrezno oskrbo z energijo. Vemo, da ima vzpostavitev novih virov električne energije velike težave z umeščanjem v prostor in s splošno sprejemljivostjo v javnosti, zato v tem vmesnem obdobju veliko stavimo na obnovljive vire energije. Ne želimo si namreč prevelike odvisnosti od tujih virov energije. Na izbiro imamo le hidroelektrarne, termoelektrarne, jedrsko elektrarno in obnovljive vire. Če z vsemi koraki do nove jedrske elektrarne štartamo danes, bodo do začetka obratovanja minila še leta. Interesa, ekonomske računice in okoljskega smisla za nove termoelektrarne ni, nekaj potenciala imajo nove hidroelektrarne, a v resnici lahko nekaj hitro naredimo le pri obnovljivih virih električne energije, kamor štejemo veter in sonce. Z vetrom v naših razmerah in ob naših izzivih ne moremo resno računati, zato ostane le še sonce. Za zagotavljanje dodatnih količin energije v tem vmesnem obdobju so najprimernejši veliki sončni parki oziroma sončne farme, ki bi bile postavljene v bližini zmogljive energetske infrastrukture, ki bi omogočala priklop na najvišje napetostne sisteme, ob čemer nam ne bi bilo treba skrbeti za izgradnjo dodatnih daljnovodov. 

Pri Motoreviji in pri AMZS se ne želimo ukvarjati s politiko, a vendarle od politike dobivamo mešane signale o tem, ali Slovenija podpira izgradnjo novih nuklearnih energetskih zmogljivosti ali ne? Sonce ne more zadovoljiti vseh naših potrebe, to je vendarle jasno?
 
Ne bi rad komentiral političnih izjav, lahko pa rečem, da aktualno politiko skrbi predvsem to vmesno obdobje petih ali šestih let, ko na primer nova nuklearka še ne bo obratovala. V tem obdobju lahko kaj hitro in učinkovito naredimo le pri obnovljivih virih, kakršno je sonce. 
 
Razumemo to pojasnilo, a vas vseeno sprašujemo: kako bomo zagotovili električno energijo za električne avtomobile, če bo teh na primer 100.000 ali 200.000? Bomo pripravljeni na povečanje potreb? Imamo dovolj rezerv?
 
Naše študije in projekcije kažejo, da ne bo težav z zagotavljanjem količine električne energije. Večji izziv bo zagotavljanje potrebne priključne moči. Če se bomo obnašali, kot se obnašamo danes, torej, da bomo želeli vsi svoje električne avtomobile priklopiti na omrežje ob istem času oziroma hkrati, bomo imeli težave. Govorimo o priključni moči. Količine električne energije bo dovolj, le da ta ne bo na voljo hkrati vsem ob istem času. Treba bo malce razmisliti o naših življenjskih in mobilnostnih navadah. Koliko pa se v resnici vozimo vsak dan? Če vsak dan prevozimo le 50 kilometrov, rabimo električne energije le za te kilometre, ne pa za poln akumulatorski sklop našega avta. Polnilna moč 2 ali 3 kilovate v času daljših postankov je v tem primeru dovolj za naše potrebe. In takšna polnilna moč ne bo težava za naš energetski sistem …
 
Statistika in povprečja so ena stvar, individualne potrebe pa druga. Nekdo na dan prevozi 10 kilometrov, nekdo drug 70, povprečje pa je 40. Kako zagotoviti dovolj energije za oba? 
 
Že večkrat sem povedal, da polnjenje doma ne bo zadostovalo za vse naše mobilnostne potrebe. Dodatno, a pomembno možnost, predstavlja polnjenje na delovnem mestu, torej čez dan, ko je časa za počasno, pametno polnjenje dovolj in je na voljo veliko energije iz obnovljivih virov. Ponoči sonce ne daje električne energije, podnevi pa jo. Če bomo zgradili veliko sončnih elektrarn, bodo te čez dan proizvajale viške električne energije. Zakaj jih ne bi izkoristili za polnjenje električnih avtov? Že zdaj se dogaja, da na mednarodnih trgih električne energije zaradi teh viškov močno pade cena električne energije, celo do te mere, da so ponudniki plačevali odjemnikom, da prevzamejo te viške. Zakaj ne bi tega viška energije porabili za polnjenje avtomobilov? Podnevi smo uporabniki praviloma v službah, kjer bi lahko poceni polnili naše avte, ki tako ali tako stojijo na parkiriščih. V to moramo prepričati podjetja oziroma delodajalce, seveda tiste, ki ponujajo parkirna mesta svojim zaposlenim. 
 
Bi lahko ta model izkoriščanja viškov električne energije prenesli tudi na ponudnike hitrih polnilnic za električne avtomobile? Trenutno ponudniki energije na hitrih in ultrahitrih polnilnicah zasledujejo poslovni model, ki uporabnikom drago zaračunava hitro preneseno električno energijo. Hitreje, kot napolnimo električni avto, več nam zaračunajo …
 
Na ceno električne energije na hitrih polnilnicah vpliva več dejavnikov. Eden je cena električne energije, drugi dejavnik pa je strošek priključitve in omrežnine, ki je za zmogljive polnilnice s priključno močjo 200 kW in več seveda zelo velik. K temu je treba prišteti še stroške izgradnje takšne polnilnice. Zato je trenutno polnjenje na takšnih polnilnicah drago. A če bi s priključitvijo neposredno na visokonapetostno omrežje lahko optimizirali strošek priključitve in zmanjšali strošek omrežnine, bi se to še kako poznalo v končni ceni polnjenja za uporabnike. A tu bomo morali delati skupaj s ponudniki storitev polnjenja, da bodo v svojih poslovnih modelih upoštevali omenjene spremenljivke in hkrati ceno polnjenja uravnavali tudi glede na spremenljive cene električne energije. Deloma to že počne na svojih polnilnicah Tesla, ki se z dinamičnim uravnavanjem cen polnjenja bori proti prezasedenosti: ko se zasedenost njihovih polnilnic začne povečevati, oni začnejo višati ceno in s tem spodbujajo uporabnike, da gredo polniti na druge polnilnice, kjer je zasedenost manjša. Na slovenskih Teslinih polnilnicah dinamičnega uravnavanja cen sicer še ne uporabljajo, marsikje v tujini pa že. 

 
Kako torej spremeniti sedanji poslovni model polnilnih parkov? 

Naš cilj je zasnova in izgradnja polnilnih parkov, kjer ne bi bilo težav s prezasedenostjo, to pa pomeni velike polnilne parke z veliko polnilnimi mesti. Koncentracija ultra hitrih polnilnic bo omogočala optimizacijo stroškov priključitve na elektro omrežje, priključitev na višje napetostne nivoje pa nižji strošek omrežnine. Naš model predvideva polnilne parke, kjer bo storitev polnjenja ponujalo več ponudnikov hkrati, kar pomeni konkurenco, ta pa običajno nižje cene.

Kako daleč pa ste z načrti o takšnih mega-polnilnih parkih? 
 
Že nekaj časa delamo na projektu dveh takšnih polnilnih parkov pri nas. Gre za prve prototipe, kjer bomo v sodelovanju z ostalimi deležniki razvili optimalne rešitve za nadaljnje projekte. Poudaril bi, da takšni polnilni parki niso samo stvar ponudnika ali distributerja električne energije, ampak jih je treba snovati v sodelovanju z vsemi deležniki. Tako na primer pri nas razvijamo analitično-simulacijsko orodje elektro-prometnega sistema, s katerim bomo lahko zelo natančno določili, kam bi bilo najprimerneje umestiti takšne mega-polnilne parke. Kot operaterji električnega omrežja imamo svoje modele obremenjenosti omrežja, konic porabe in drugih dejavnikov porabe električne energije, ostali deležniki imajo pa podatke o prometnih tokovih, obremenjenosti cest, časovni dinamiki prometa in še kaj. Naše orodje omogoča projekcijo teh elektro-prometnih tokov v prihodnosti, na podlagi katerih pa lahko določimo najboljše lokacije za velike polnilne parke. Ti bodo morali seveda stati blizu glavnih prometnih žil in blizu našemu prenosnemu elektroenergetskemu omrežju. Pri tem moramo imeti zagotovljena tudi zemljišča, za kar se bomo dogovarjali z DARS, občinami in zasebnimi lastniki. To je ključno za čim krajši časovni okvir postavitve takšnih parkov. Če bomo čakali na morebitne investitorje, se utegne to pošteno zavleči, predvsem pa takšni investitorji ne morejo sami zagotoviti velikih priključnih moči. Distribucijsko omrežje na primer ne more zagotoviti 10 MW priključne moči, za kaj takega mora biti park priklopljen na 110-kilovoltno visokonapetostno prenosno omrežje. Ta pa spada pod državno infrastrukturo, ki se upravlja prek prostorskih načrtov, vsaka sprememba teh pa zahteva leta in leta. Zato zdaj že pri snovanju polnilnih parkov gledamo na to, da bi bili postavljeni čim bližje našim visokonapetostnim energetskim  "avtocestam". Tako smo se lotili snovanja velikega polnilnega parka pri Novem mestu. Od ustreznega ministrstva smo že dobili odobritev, da ta postopek vodimo kot postopek skupnega interesa med občino Novo mesto in državo. V podobnem partnerstvu med občino in državo predvidevamo tudi izgradnjo naslednjih polnilnih parkov.

 Kje natančno pa bosta stala prva mega-polnilna parka?
 
V občini Novo mesto je najbolj primerno zemljišče med izvozoma za Novo mesto Vzhod in Zahod, a na levi strani avtoceste, če gledamo proti jugu, v bližini DARS-ove avtocestne baze. Zemljišče je na odlični lokaciji ob avtocesti in je v neposredni bližini visokonapetostnega daljnovoda. Druga lokacija je predvidena v Kranju, kjer tesno sodelujemo z Elektrom Gorenjska, ki prenavlja transformatorsko postajo RTP Primskovo in avtobusnim podjetjem Arriva, ki nam je za zemljišče polnilnega parka omogočilo souporabo dela svojega parkirišča avtobusov na Primskovem.
 
Govorite o mega-polnilnicah. Kako zmogljive pa naj bi bile te? S koliko priključki? 
 
Natančne odgovore nam bo dalo orodje, o katerem sem govoril prej, a po prvih izračunih bo za takšen mega-polnilni park potrebna priključna moč med 20 in 80 MW. To pomeni veliko priključkov, ki so potrebni za večje število električnih vozil. Samo poglejte, koliko točilnih ročk je na večjih bencinskih servisih. Če hočemo zagotoviti dobro uporabniško izkušnjo, moramo zagotoviti veliko število polnilnih mest. V tem primeru to zaradi daljšega časa polnjenja v primerjavi s točenjem bencina pomeni približno 60 polnilnih mest samo za osebna vozila. In govorimo seveda o ultrazmogljivih polnilnicah, ki zmorejo polniti z 200 ali 300 kW. K tem moramo prišteti še približno 20 polnilnih mest za tovorna vozila in avtobuse, ki so tudi del elektro-mobilnostne enačbe, kar danes pogosto pozabljamo oziroma ne omenjamo. Sprejet standard za polnjenje teh vozil (MCS – Megawatt Charging System) pa podpira polnjenje z močjo vse do 4 MW za posamezno tovorno vozilo. Ob takšnih predvidenih močeh polnjenja je jasno, da se bodo morali tako zmogljivi polnilni parki priključevati na prenosno in ne na distribucijsko omrežje, torej na 110-kilovoltno omrežje, ki lahko zagotovi tako velike polnilne moči. Kot sem že rekel: takšni načrti zahtevajo tesno sodelovanje tako prometnega kot energetskega sektorja, sicer se tega ne da narediti. 

Načrti so zelo smeli in zelo obetavni. Kdaj pa lahko pričakujemo, da bosta ti mega-polnilnici začeli obratovati?
 
Lokacija v Kranju je že v izdelavi in bi morala začeti obratovati do konca leta 2026. V Novem mestu pa dobro leto kasneje, ko moramo oba projekta zaključiti, saj smo za izgradnjo dobili nepovratna sredstva v okviru IPE projekta GreenSwitch. Nista pa to edini načrtovani polnilnici. Naš cilj je izgraditi v povprečju eno takšno mega-polnilnico na leto, s čimer bomo okvirno do leta 2035, ko naj bi bili v prodaji le še novi električni avtomobili, pokrili naš avtocestni križ. A aktivni smo seveda tudi že danes. Pred prihajajočo turistično sezono, v kateri lahko pričakujemo še večje število električnih vozil v tranzitu kot pretekla leta, se močno trudimo da bi omogočili priključitev nekaj dodatnih hitrih polnilnic. Osredotočeni smo že tudi na sezono v letu 2024, ko bo zagotovo zraslo še več polnilnic ob avtocestnem križu in izven njega. Iščemo namreč lokacije blizu naših transformatorskih postaj, blizu parkirišč, tudi blizu mejnih prehodov. Nenazadnje nas k temu zavezuje tudi EU uredba, ki predpisuje, da morajo države EU ob TEN-T koridorjih (Trans-European Transport Network) poskrbeti za električne polnilnice na vsakih 60 kilometrov. Ob teh velikih tranzitnih polnilnicah pa bo seveda treba poskrbeti še za celo vrsto manjših polnilnic ob ali v naseljih, na primer na parkiriščih P&R in drugod. A tu že govorimo o drugačnem, počasnejšem polnjenju, ki ga bodo upravljala pametna oziroma prilagodljiva polnilna omrežja. 
 
Če bomo res zasledovali takšen tempo izgradnje polnilne infrastrukture, bomo lahko zagotovili dovolj polnilnih zmogljivostih za 500.000 ali 600.000 vozil do leta 2050?
 
Naša naloga je pripraviti potrebno podporno infrastrukturo in investitorjem omogočiti ter jih spodbuditi za pravočasno izgradnjo polnilne infrastrukture. Verjamemo, da se bodo investitorji pozitivno odzvali na potrebe uporabnikov in na zmogljivosti, ki jih bomo zagotovili na lokacijah polnilnih parkov. To ne pomeni, da bomo vse stavili samo na zmogljive polnilne parke. Takoj začenjamo tudi z iskanjem rešitev za razširitev ponudbe hitrih polnilnic na lokacijah ob avtocesti, kjer obstoječe omrežje to omogoča.

 Naše izkušnje kažejo, da brez električnega priključka doma, prek katerega lahko polniš svoj električni avto ponoči oziroma, ko si doma, električni avto še nima veliko smisla. Kako zagotoviti domače električne priključke za vse Slovence? 
 

V Sloveniji 66% prebivalstva živi v stanovanjskih hišah, kjer imajo možnost namestitve lastne polnilne postaje. Izziv vsekakor predstavljajo gosta naselja večstanovanjskih stavb. Za prebivalce v teh naseljih pridejo v poštev predvsem javne in pol-zasebne polnilnice. Dodatno možnost predstavlja uporaba polnilnic tam, kjer tudi preživimo veliko časa - na svojem delovnem mestu, kjer je to pač mogoče. Prepričani smo, da bi polnjenje na delovnem mestu, kjer delodajalec zaposlenim omogoča parkiranje, precej zmanjšalo potrebo po polnjenju doma. Poleg tega so in bodo na voljo tudi polnilna mesta na P+R ter ostalih večjih, javno dostopnih parkiriščih, kjer je zagotovljeno dolgotrajno parkiranje.
 

Kaj pa stanovalci večstanovanjskih hiš, ki svoje avtomobile parkirajo pred bloki, v skupnih garažah, na ulici?
 
To je zagotovo velika težava, saj imajo takšni stanovalci zdaj problem že z iskanjem prostih parkirnih mest. Izziv je tudi iz vidika "rezervacije" parkirnega mesta, če bi bilo nekaj skupnih parkirnih mest rezervirano samo za električna vozila. A če pogledamo malce izven okvirja, kar so naredili mladi raziskovalci v okviru enega od naših hekatonov, se kažejo tudi alternativne možnosti. Namesto, da na parkirišča postavljamo polnilne stebričke, s katerimi omejujemo parkiranje vozilom na notranje izgorevanje in tudi dodatno zasedamo prostor, bi lahko na stičišča parkirnih mest postavili povozne talne električne priključke. Takšna parkirišča omogočajo polnjenje električnih vozil in hkratno parkiranje vozil s klasičnimi motorji, saj polnilna infrastruktura ne moti parkiranja. Pilotni projekt, ki bo demonstriral tak način vzpostavitve polnilne infrastrukture, se bo v kratkem izvedel v Kranju. 

 
Kaj bi bilo vaše sporočilo oziroma nasvet vsem tistim, ki so zaenkrat še skeptični do električne mobilnosti, če spregledamo dejstvo, da so električni avtomobili danes še vedno zelo dragi oziroma za marsikoga tudi predragi? 
 
V Elesu na primer spodbujamo uporabo električnih avtomobilov, za naše zaposlene smo tudi že naredili polnilnice na službenem parkirišču. Tudi med nami so skeptiki, a lahko rečem, da so tisti, ki so vstopili v svet električne mobilnosti, nad njo navdušeni in da med njimi ni več skeptikov. Res pa je, da ta prehod zahteva prilagoditev življenjskega sloga, morda tudi spremembo potovalnih navad, zagotovo pa zahteva več načrtovanja vsakodnevnih poti. Brez strahu se podajamo na oddaljene poti, Beograd, Praga, Milano, München… Električni avto vsaj v tej začetni stopnji razvoja seveda ni za čisto vsakogar in verjetno tudi nikoli ne bo primeren za čisto vse. A z malo prilagajanja so se naši zaposleni hitro spoprijateljili z električno mobilnostjo. S tempom izgradnje polnilne infrastrukture, ki smo ga zastavili pri Elesu, bo tudi teh ovir in skepse vedno manj. 

Vozila na notranje izgorevanje so potrebovala več kot 100 let da so se iz prvotnih zametkov in velikega skepticizma razvila do sedanjih naprednih vozil. Pri elektromobilnosti bo ta čas bistveno krajši. In nenazadnje imamo z uporabo elektromobilnosti priložnost, da smo del zgodovinske mobilnostne revolucije, ki se zgodi mogoče enkrat v stoletju.