Na motorju: Samodejni menjalniki pri motorjih

V svetu motociklizma smo na pragu velike spremembe, ki pa ni povezana z denimo elektro mobilnostjo, temveč s samodejnimi menjalniki. Vodilni proizvajalci namreč kar tekmujejo, kdo bo prikazal bolj revolucionarno tehnologijo samodejnega pretikanja prestav na motociklih.

V avtomobilizmu so si samodejni menjalniki dolgo časa utirali pot in uspeli prepričati kupce, tako da je dandanes samodejni menjalnik nekaj povsem običajnega. V motociklizmu je to še vedno izjema in ne pravilo. Vsaj do sedaj je bilo tako. Po novem pa to opcijo v menjalniku ponujajo Honda, BMW, Yamaha in kmalu tudi KTM.
Ni presenečenje, da je prvo novost pokazala Honda, ki že 14 let ponuja menjalnik z dvojno sklopko in povsem avtomatizirano pretikanje. Tak sistem nima ročice sklopke niti prestavne ročice menjalnika, ampak omogoča vožnjo v samodejnem ali ročnem načinu, kjer s pritiskanjem na gumb za pretikanje voznik izbere prestavo višje ali nižje. Na voljo je pri priljubljenem potovalnem enduro modelu NC 750 X in CRF africa twin ter potovalnih motociklih NT 1100, CMX 1100 in gold wing.
Z uvedbo nove Hondine tehnologije e-clutch, ki je na voljo za modela srednje kategorije CBR 650 R in CB 650 R, je Honda odprla povsem nov vidik motociklistične izkušnje za voznike vseh vrst in ravni izkušenj. Nov sistem omogoča pretikanje in celo speljevanje ter ustavljanje brez uporabe ročice sklopke. Prednost tega sistema je kompaktnost in teža, saj tehta le 2 kilograma, strojna oprema sklopke in menjalnika pa se ne razlikuje od običajnega motornega kolesa. Motocikel s to sklopko je že v prodaji in smo ga tudi preizkusili.

V vožnji avtomatika prinaša predvsem več udobja, ne pa tudi varnosti

V vožnji je sistem z dvojno sklopko in tudi z e-sklopko zelo preprost in nezahteven, nanj se tudi hitro privadiš. Menjalnik z dvojno sklopko nima ročice sklopke niti prestavne ročice menjalnika, ampak omogoča način vožnje v samodejnem ali ročnem načinu, kjer s pritiskanjem na gumb za pretikanje prestavljamo višje ali nižje. Sistem e-sklopke pa ohranja tako prestavno ročico kot ročico sklopke in nudi več udobja, saj ni treba uporabljati ročice sklopke za speljevanje in ob ustavljanju. Za popoln štart ali speljevanje v klanec je dovolj, da samo dodamo plin in motocikel se že pelje. Za prestavljanje navzgor ali navzdol v menjalniku prav tako ni treba stiskati ročice sklopke, moramo pa pretikati s prestavno ročico. Prav to ohranja čar motoristične vožnje, kot smo ga poznali doslej in poskrbi za dodaten užitek pri športni vožnji, saj sistem ob pomoči ''quickshifterja'' deluje hitro in tekoče. Sistem, ki se aktivira takoj po vklopu motorja, nemoteno upravlja oba scenarija, hkrati pa odpravlja možnost, da bi motor med delovanjem zaradi nerodnosti s sklopko ugasnil, kar zagotavlja dodatno udobje in mir predvsem pri mestni vožnji, ki vključuje pogosta speljevanja in ustavitve.

Vojko Safran, vodja inštruktorjev varne vožnje v AMZS centru na Vranskem, je seveda tudi dodobra preizkusil motocikle s samodejnim menjalnikom in meni, da je prednost v udobju med potovanji. Med vožnjo po ovinkasti cesti ali gorskih serpentinah predlaga pretikanje v ročnem načinu, saj se s tem pri sistemu z dvojno sklopko DCT, ki je najbolj razširjen, izognemo, da bi sredi ovinka motor sam pretaknil v prestavo nižje ali višje, kar ni najbolje za tekočo in varno vožnjo.

Samodejni menjalniki v motociklizmu: sheme in razlike

Med Hondinim sistemom z dvojno sklopko DCT in KTM-ovim AMT (oznaka za automated manual transmission – avtomatiziranan ročni menjalnik) so velike razlike. DCT je z mehanskega vidika daleč najbolj zapleten in izpopolnjen, saj ima dve sklopki in dve koaksialni gredi, ki nikoli ne prekineta prenos navora. KTM AMT temelji na normalno odprti centrifugalni sklopki, ki se zapre, ko se povečajo vrtljaji motorja. Pomembno je vedeti, da poleg tehničnih razlik sistemov (Honda DCT, BMW ASA, KTM AMT in zdaj Yamaha Y-AMT) vsi ponujajo enako zasnovo brez ročice za sklopko in ohranitev prestavnega pedala. 
Novi Yamahin sistem ima avtomatsko-električno upravljanje, vendar se z voznikovega vidika ni veliko spremenilo in je zelo podoben sistemu, ki ga je predstavil BMW. Po njihovih trditvah bo vožnja preprostejša in udobnejša. Sistem deluje po načelu avtomatizirane sklopke in prestavljanja, ne da bi pri tem žrtvovali dinamiko prestavljanja. Avtomatizirani pomočnik za prestavljanje v resnici ni klasičen avtomatski menjalnik, ampak je robotiziran menjalnik!  Dva elektromehanska aktuatorja upravljata s sklopko in prestavljanjem šeststopenjskega menjalnika, kar je glavna razlika v primerjavi z običajnim pomočnikom za prestavljanje ali v žargonu ”quickshifterjem”. Zato klasična ročica za ročno upravljanje sklopke ni več potrebna in je tudi ne bomo našli na levi strani krmila. Z avtomatiziranim pomočnikom za prestavljanje so zagon, ustavljanje in manevriranje enostavni.

Zakaj ravno sedaj?

Podobno kot pri BMW-ju želijo tudi pri KTM-u, Hondi in Yamahi ponuditi sistem, ki je kompakten, lažji od do sedaj najbolj razširjenega Hondinega DCT-ja, ki v primerjavi z e-sklopko ponuja tudi možnost, da krmilna enota sama upravlja prestavljanje. Skratka, novi sistemi BMW-ja, KTM-a in Yamahe spadajo nekako v sredino Hondine ponudbe, ki jo sestavljata e-sklopka kot najbolj osnoven samodejni menjalnik (ali bolj pravilno robotiziran menjalnik) in dražji ter vrhunski sistem z dvojno sklopko DCT. Ker so novi sistemi manj zapleteni in cenejši (DCT je dražji in stane 1000 evrov, medtem ko stane e-sklopka 500 evrov za doplačilo), predvsem pa jih lahko vgradijo lažje kot DCT, jih bo mogoče vgraditi v več modelov z nižjimi stroški in manjšo maso (2,8 kg). Pri samodejnih menjalnikih bomo kmalu deležni tehnološke raznolikosti, saj so se do zdaj na izziv, ki ga je pred več kot desetimi leti postavila Honda, odzvali vsi izdelovalci, ki so na področju inovacij najbolj dejavni.