Parna lokomotiva: Vrnitev v preteklost

Parni stroj spada med najpomembnejše tehniške dosežke človeštva. Ko je inženirjem v stroju uspelo združiti energijo ognja in vode, se je začela prva industrijska revolucija. Na železni cesti med Novim mestom in Črnomljem smo izkusili čar, vročino in moč stare dame - parne lokomotive Slovenskih železnic SŽ 33 z letnico 1943.

Impresivne številke

Parna lokomotiva SŽ 33-037 serije DBR52 Kriegslokomotive

Foto: ogenj in voda kot eno

Surova moč dveh smrtnih sovražnikov - ognja in vode, ki ju je v izjemnem stroju sodelovanja naučil človek.

Vrnitev v preteklost na muzejskem vlaku

Prva parna lokomotiva je v službi javnega prometa vlakovno kompozicijo pri nas potegnila leta 1846. Parna vleka se je na slovenskih tirih uradno poslovila šele leta 1978. Stoletje in pol je para zagotavljala mobilnost po tirih v naši deželi. Danes na Slovenskih železnicah pri življenju ohranjajo še dve parni lokomotivi, ki vozita v sklopu muzejskega vlaka. Čar sikajoče pare, velikih železnih koles, značilnega piska, ostrega vonja premoga in udobja lesenih klopi starinskih potniških vagonov je torej še vedno mogoče izkusiti na muzejskem vlaku, ki najbolj slikovito vrnitev v preteklost ponuja na znameniti bohinjski progi med Jesenicami in Novo Gorico. Zelo priljubljen je še Božičkov parni vlak, ki po celi Sloveniji vozi v decembru. 

Robustna in močna vojna lokomotiva - DBR52 kriegslokomotive

Muzejski vlak Slovenskih železnic vleče parna lokomotiva s pestro zgodovino. Gre za stroj, ki je bil narejen na vrhuncu najbolj temačnega obdobja naše zgodovine, surove vihre 2. svetovne vojne. Ko je Hitler pognal grozljivo kolesje svoje vojske, je od inženirjev zahteval, da naredijo močno, robustno in zanesljivo lokomotivo, ki bo zmogla prve bojne linije oskrbovati z vsem, kar vojska potrebuje. Hkrati pa je morala biti lokomotiva dovolj preprosta in poceni, da jo je bilo mogoče izdelovati v velikih serijah, jo v primeru poškodb lahko popraviti in brez velike škode celo žrtvovati na bojišču. Ko so inženirji Hitlerju pokazali prvi prototip vojne lokomotive - DBR52 kriegslokomotive je ocenil, da je predraga.

S prvotne različice lokomotive so na zahtevo vojske odstranili vso visoko tehnologijo oziroma novitete takratnega časa, a osnova je bila tako dobro izdelana, da je ta lokomotiva preživela zares hude čase in še vedno deluje. Naša je bila denimo v zračnem napadu prestreljena z letalskim topom, a so jo že na fronti uspešno zakrpali. To dovolj pove o robustnosti in kakovosti izdelave. Ob tem ne gre spregledati, da so jih sredi vojne v Berlinu in drugih tovarnah po Nemčiji izdelali kar po 52 na dan,

pove izkušeni strojevodja Aleks Žigon, ki že četrt stoletja upravlja parno lokomotivo in izpostavlja, da je nekoč tudi nekaj “na hitro narejeno” imelo svoje standarde, ki so zagotavljali trajnost. Gre torej za velikoserijski inženirski presežek svojega časa, saj so samo do konca 2. svetovne vojne (1945) izdelali kar 6353 takih lokomotiv. To pomeni, da še danes velja za največkrat izdelano parno lokomotivo na svetu. Žigon poudarja, da je imela poleg hitrosti, robustnosti in kakovosti lokomotiva še eno prednost: obojestransko vleko, ki je omogočala, da so kompozicijo s polno hitrostjo lahko vlekli pripeto zadaj ali spredaj - lokomotiva zato ni potrebovala obračališča.

Strojevodja: paro je treba spoštovati!

Upravljanje skoraj 23 metrov dolge in 140 ton težke parne lokomotive SŽ 33-037 z dvema parnima valjema skupne moči 1600 kW moči zahteva veliko znanja, izkušenj in poznavanja proge. “Parni stroj je edini od vseh človekovih strojev, ki iz mirovanja lahko potegne z maksimalno močjo. Paro je treba spoštovati, napake ne sme biti, posledice so lahko katastrofalne. Iz litra vode pri atmosferskem tlaku dobite kar 1700 litrov pare, nad našim kuriščem pa imamo v kotlih več kot 4,5 kubičnega metra vode, segrete na 240 do 260 stopinj Celzija. V valjih je suha para s temperaturo med 340 in 360 stopinjami Celzija, ki doseže tlak 16 barov. Ekipa v strojnici mora vedeti, kaj dela, saj ima opravka z veliko količino energije,” kompleksnost stroja nazorno predstavi Žigon. Upravljanje parne lokomotive zahteva izkušenega strojevodjo in kurjača, da na zahtevnih odsekih lokomotiva ne ostane brez ustreznega tlaka pare. Kurjač ima po Žigonovih besedah enako pomembno vlogo kot strojevodja. Brez dobrega kurjača ogenj nima prave moči. Ni le dovolj, da je premoga v peči dovolj, razporejen mora biti enakomerno, da ne pride do slabega izgorevanja ali obremenjevanja materiala. Vročina je tako huda, da bi se premog na kupu dobesedno topil, mora pa goreti, da je energije dovolj.

Kot bi pogledal v pekel …

Pravi privilegij je bilo opazovati uigranost 3-članske ekipe, ki ji je poveljeval strojevodja Žigon. Fantje so zanesenjaki z velikim srcem in občutkom za tehniško kulturo; so mojstri fizike, ki se morajo vsakega vzpona lotiti z občutkom, poskrbeti za pravi pretok skozi dimnik, nadzirati tlak in hraniti jekleno peč. Ko se odprejo vrata dobrih 4 kvadratnih metrov velikega kurišča, v strojnico udari silovita vročina. Kot da bi se zazrl v pekel ali stal na rob vulkana. Tu ni prostora za omahovanje, za parno lokomotivo moraš biti krepak možakar.

Stojte tam v kotu, je najbolj varno. Samo dotik vrat peči je dovolj, da nikoli več ne boste uporabljali prstov in dlani,

mi je dejal strojevodja. Parna lokomotiva je eden najbolj impresivnih strojev, kar sem jih srečal, poslušal in občutil čisto od blizu. Ko si v strojnici, ko plameni požirajo na stotine lopat premoga, ko čutiš vročino in veter ter hkrati slišiš sikanje pare, je jasno, kako surova je nekoč bila mobilnost. Na eni strani silna vročina, neprestano mehansko upravljanje z ventili - to ni pritiskanje stikal, treba je zagrabiti in obrniti - , na drugi strani saje in mrzel veter iz odprtih oken. Možakarji so na relaciji Novo mesto - Črnomelj - Novo mesto v peč na roke zmetali blizu 1,4 tone premoga, z železnim drogom segali v razbeljeno peč in več kot 300 tonsko kompozicijo “na roke” pognali do hitrosti 65 km/h. Potnikom se niti sanjalo ni, koliko znoja mišic in bliskovitih reakciji sivih celic zahteva ta izjemen stroj. Kapo dol!

Narejena po receptu: česar ni, se tudi pokvariti ne more

Ker je bila serija vojnih lokomotiv DBR 52 razvita za logistično podporo bojišču, naj bi bila pri njihovih izdelavi porabljena minimalna količina materiala in uporabljene preprostejše rešitve za nekajletno obratovanje v vseh mogočih razmerah. Prve so na tire zapeljale leta 1942 in vlekle težke kompozicije orožja in opreme na krvava bojišča zloglasne Vzhodne fronte. Hitro so zaslovele kot neuničljive in se iz fronte vračale z neverjetnimi poškodbami in vagoni polnimi ranjencev. Inženirska doslednost stare nemške šole je kljub varčevanju z DBR 52 uspela izdelati eno najboljših konstrukcij med parnimi lokomotivami tistega časa. Uspeh teh močnih in za vzdrževanje razmeroma enostavnih lokomotiv, ki so bile na progo postavljene tudi z namenom, da jih ne bo škoda, če se bodo na poti na fronto znašle v ognju, kot topovska hrana torej, se skriva v tem, da so pri zasnovi namenoma izpustili nekatere komplicirane procese in jih nadomestili z bolj preprostimi, a hkrati učinkovitejšimi rešitvami oziroma deli. Okoli izdelave teh vojnih lokomotiv, ki so jih samo do leta 1945 izdelali kar 6353, krožijo številne anekdote. Ko naj bi se inženirji pritoževali nad zahtevami vojske, je eden od Hitlerjevih generalov dejal, da naj se dela lotijo po načelu “česar ni, se tudi pokvariti ne more”.

Veliko lokomotiv je preživelo vojno vihro in celo po vojni naj bi jih po licenčnih oziroma zaplenjenih originalni načrtih po evropskih in celo ruskih tovarnah izdelali še več kot 3000. Po vojni so te lokomotive ironično postale pomemben pripomoček pri obnovi številnih držav stare celine. Tudi lokomotiva SŽ 33-037 je službovala v vojni in kljub temu, da je bila v letalskem napadu leta 1943 prestreljena s topom, njena jeklena moč do danes ni popustila. Živo sopiha in brez težav potegne v klanec 400-tonsko kompozicijo vagonov. Remontno delavnico obišče na vsake štiri leta.

Dva energenta se združita v eno

Parna lokomotiva potrebuje za delovanje dva energenta - trdo gorivo in vodo. Gre dejansko za verižno reakcijo oziroma pretvorbo energije: ogenj upari vodo, para pa požene bat. V času parnih lokomotiv je imelo slovensko železniško omrežje številne vodne postaje, kjer so parne lokomotive lahko oskrbovale svoje velike zalogovnike z vodo, brez katere ni bilo pare.

Nasvet iz avtomobilskeg priročnika z letnico 1940: Na avtovlak, če je vozilo prešibko in “ne zmaga” strmega vzpona ...

Kljub hitremu napredku avtomobila je pri nas železnica med obema vojnama še vedno bila prva izbira “ljudske” mobilnosti, tako na krajših kot daljših potovanjih. Zanimiv je tudi zapis iz avtomobilskega priročnika za Dravsko banovino in obmejne pokrajine iz leta 1940, ki voznikom svetuje, da zlasti v zimskem času, ko so gorske ceste neprevozne oziroma, če je vozilo prešibko in “ne zmaga”strmega vzpona, uporabijo prevoz po železnici. Cena prevoza avtomobila težkega do 1500 kg na odprtem vagonu hitrega vlaka, pa je leta 1940 v takratni kraljevini Jugoslaviji zanaša 318 dinarjev za 50 kilometrov poti.