Mazdin bavarski tempelj

Dokaz, da ljubezen tudi v avtomobilskem svetu ne pozna meja, stoji le nekaj ur vožnje iz Slovenije. V bavarskem Augsburgu je letos vrata odprla največja evropska muzejska zbirka, posvečena zgodovini in tehniški kulturi japonske Mazde. In njen lastnik je nemški ljubitelj mazd.

Video: vstopite v Mazdin evropski muzej

V lično obnovljeni, 1500 kvadratnih metrov veliki nekdanji servisni delavnici za tramvaje z letnico 1897 je sredi Augsburga mogoče videti nekaj zares redkih Mazdinih avtomobilov – nekaterih od teh nimajo niti v matičnem Mazdinem muzeju v japonski Hirošimi. Gre torej za najbolj bogato zbirko zunaj Japonske, v kateri je zbrana celotna zgodovina znamke – tudi lesena klop, na kateri je pred svojo delavnico posedal Felix Wankel, oče rotacijskega motorja, ki ga je leta 1959 prvič vgradil v prototipni model znamke NSU in z njim dve leti pozneje prepričal takratnega predsednika Mazde Tsuneja Matsudo.

Življenjsko delo avtomobilskega sanjača

Še bolj je zanimivo dejstvo, da za vsemi 120 modeli stoji en sam človek, tehniški entuziast, 73-letni Walter Frey. Izučen avtoelektričar je strastni zbiratelj, ki do obisti pozna zgodbo vsakega vijaka, vsakega zobnika, vsakega modela. Užitek ga je poslušati. Ne zbira samo starih mazd, temveč vse avtomobile z zanimivo vsebino in zgodovino. S svojima sinovoma še vedno zaide v delavnico, saj je večino starodobnikov, ki jih je iskal na vseh koncih sveta – v Rusiji, v prašnih skednjih Amerike, v puščavah Avstralije, japonskih garažah in skritih tovornih dokih nemških pristanišč – obnovil sam. Sedem križev na hrbtu mu ne dovoljuje nekdanjega tempa, a ostal je zvest natančnosti in doslednosti. Zato pravi, da si sedaj za obnovo enega avta vzame leto dni časa. In vse mazde, ki smo jih videli, so v brezhibnem stanju. Kar okoli 80 odstotkov avtomobilov iz zbirke je še vedno voznih. Iz njega vrejo zgodbe o tem, kje in na kakšen način je v svojo garažo v štirih desetletjih pripeljal avtomobile, oziroma pločevinaste otroke, kot jih imenuje. Pravi, da je najslabše ohranjene modele dobil iz ZDA, praktično nič restavratorskega dela pa ni imel z avtomobili iz Japonske. Zanimivo je tudi, kako možakar gleda na vrednost svoje zbirke, za katero od Mazde ni dobil niti centa pomoči. Jim pa izdatno zaračuna, ko kakšen model posodi kot dodano vrednost razstavnih površin na velikih mednarodnih avtomobilskih salonih. Pravi, da nikoli ni vrednotil zbirke z denarjem in da na trgu starodobnikov slavni Mercedesov 300 SL gullwing verjetno stane več kot vseh njegovih 120 mazd. A bit svojega početja vidi kot ljubezen do tehnike in ne do denarja. “To, da mi 6-letni vnuk reče, da nikoli ne bomo prodali niti enega avtomobila, je neprecenljivo,” z zanosom potegne črto pod ceno zbirke.

Med posebnosti zbirke zagotovo sodi model roadpacer iz leta 1975. Ta nazorno pokaže kaj pomeni zgrešena odločitev, ki bi v današnjih čas pomenila resno grožnjo za obstanek podjetja. Mazda si je želela VIP avtomobil prestižnega razreda in od avstralskega izdelovalca Holdna kupila 700 limuzin brez motorja. Pod motorni pokrov so vgradili svoj rotacijski motor s dvema diskoma. Avto je bil zgrešena naložba, saj so jih naredili 700 prodali pa le okoli 50. Walter Frey pravi, da je ostalih 650 avtomobilov še vedno nekje v skladišču na Japonskem.

Najbolj žlahtni eksponat muzeja je do zadnjega vijaka obnovljen športnik mazda cosmo sport 110S iz leta 1968, ki je reden gost mednarodnih avtomobilskih salonov, zanj pa je Walter Frey prejel tudi nagrado za najlepše restavriran avto na elitnem srečanju zbirateljev Concours d’Elegance. V svoji zbirki ima tri take modele in nedavno je iz Mazde dobil prošnjo naj jim proda nekaj ključnih rezervnih delov. Ostali so praznih rok, saj je avtomobil eden temeljev njegove zbirke in kot tak mora ostati vozen in v dobi kondiciji pravi Walter. 

Zakaj ravno Mazda? Kriv je učitelj.

“Ko sem na začetku kariere odšel na šolanje, je učitelj rekel, da rotacijski motor ni dober in da ne dela prav. Drugega pa mi ni znal povedati o tem motorju. Začel sem raziskovati in ugotovil, da učitelj nima prav. Tako sem prišel do Mazde. Zaradi ljubezni do rotacijskega motorja. Imam ga raje kot karkoli drugega,” razloži Frey, ki ceni drugačen inženirski pristop Mazde in je v 70. letih postal eden prvih nemških trgovcev te znamke. Pravi, da je rotacijski motor treba razumeti, šele potem vidiš, kako dober izum je. Pokaže na prvo “ljudsko” mazdo z rotacijskim motorjem, model R100 iz leta 1971, in razloži kako je navkljub vsej nemški avtomobilski tradiciji ta japonska znamka naredila vtis nanj: “Poglejte ta avtomobil. V tistem času je Volkswagen v tako velikem avtu ponujal le 34 “konj”, ta pa jih je imel 100.”

“Nič ni narobe, če na 1000 kilometrov zmogljiv motor zahteva liter olja. Boljše mazanje pomeni, manj obrabe in rotacijski motor ima sistem mazanja tako zasnovan, da potrebuje več olja,” razloži Walter kot poznavalec izuma nemškega inženirja Felixa Wankla. Ta je prvi rotacijski motor leta 1959 vgradil v prototip znamke NSU. Walter razloži in poudari, da je rotacijski motor potrebno voziti na visokih vrtljajih: “Med 5 in 10.000 vrtljaji je pokazal svoj pravi jaz!”

Mazda še vedno stopa po svoji poti

Mazda je bila vedno znamka inženirske drznosti. Še vedno so edini, ki so z rotacijskim motorjem (v dirkalniku mazda 787B) zmagali na dirki vseh dirk – 24 ur Le Mansa. Tudi danes gredo po svoji poti. Ko je večina avtomobilskega sveta začela zmanjševati prostornine motorjev, je Mazda ubrala svojo pot brez turba in elektrike ter doktrino motorogradnje s povečanjem kompresijskega razmerja v bencinskem motorju zopet postavila na glavo. S tehnologijo Skyactiv X napovedujejo, da bodo naredili motor, ki bo združil na videz nezdružljivo: najboljše lastnosti bencinskega in dizelskega motorja. 

Walterju Freyu ni bilo nič težko narediti, ko je v zavetje svoje delavnice pripeljal nov eksponat. Ko je Hamburgu našel redkega terenca pathfinder XV-1, različico japonskega land roveverja iz leta 1971, z uničenim motorjem je dvignil telefon in poklical na nemški konzulat v takratno Burmo. Konzula je prosil, da bi mu poiskal nov motor, saj je bil avto razvit predvsem za tamkajšnje vojaške in policijske enote. Diplomat je bil osupel in jezno zavrnil prošnjo. Frey je še danes jezen nanj, saj pravi, da bi mu kot davkoplačevalcu moral pomagati.

Kaj bo Mazda naredila s tradicijo rotacijskega motorja ostaja skrivnost?

Prvi pravi Mazdin avtomobil nosi letnico 1960. Gre za majhen, manj kot tri metre dolg 4-sedežni kupe z bencinskim dvovaljnikom (V2) prostornine 356 cm3 in 12 kW moči. Tehtal je samo 380 kilogramov in dosegel najvišjo hitrost 85 km/h. Ta mali avtomobil so izdelovali 9 let in se sicer  v tem obdobju proslavili predvsem na področju lahkih gospodarskih vozil.

V zbirki je zelo redek kupe MX-5, ki so jih naredili le okoli 200, in seveda legendarni novodobni športniki RX-7 s prisilno polnjenim rotacijskim motorjem, ki je leta 1996 iz dveh komor s prostornino 654 kubičnih centimetrov dosegel že 206 kilovatov moči. Ne manjkajo tudi velikoserijski avtomobili (323 in 626) s katerimi je Mazda dokončno prepričala Evropo predvsem zaradi pregovorne zanesljivosti.  Ti avtomobil še danes vozijo  tudi na naših cestah. 

Mazda GB: od 1949, enovaljni bencinski motor, prostornina: 700 cm3, 11 kW in 45 km/h. Tricikel s tovornim prostorom v katerega so lahko v 30 različicah naložili do 300 do 2000 kg tovora. S tem modelom je Mazda vstopila v avtomobilski svet in pomagala obnoviti opustošenje po jedrskih bombah v Hirošimi in Nagasakiju. Naredili so jih več kot 130 tisoč.  

Japonske neznanke: Štiri mazde, ki jih na naših cestah nismo videli