Na vrhu električni in hibridni avto

Pozorni bralci Motorevije poznajo ADAC ekotest; gre za zbirko podatkov o avtomobilih, njihovi porabi goriva in čistosti izpušnih plinov, ki jo dopolnjuje in ustvarja nemški avtomobilski klub ADAC. Pri tem naši nemški kolegi avtomobile temeljito izmerijo in premerijo po strožjih merilih, kot so trenutno v veljavi; upoštevajo namreč porabo in izpuste po novem merilnem ciklu WLTC, avtomobile pa izmerijo tudi v realnem prometu. Lani so merila še zaostrili in izmerili 45 novih avtomobilov. Kateri so najčistejši?

Konec leta so 2016 pri ADAC merila – in meritve – ekotesta še zaostrili: merilni cikel WLTC, ki ga opravijo v laboratoriju oziroma na merilnih valjih, so zaostrili z dodatno obtežitvijo avtomobilov (z 200 kg), bolj realnimi točkami prestavljanja in dodatno meritvijo na avtocestah. Posebno pozornost so pri ADAC namenili dušikovim oksidom; vse avtomobile, ki so v laboratorju dosegli rezultat štiri ali pet zvezdic, so opremili s posebnimi merilnimi napravami in jih poslali na cesto na meritve v realnem prometu. Tako so iskali odstopanja med izpusti dušikovih oksidov v laboratoriju in na cesti; če so bila odstopanja prevelika oziroma je avto v realnem prometu v zrak izpustil bistveno več dušikovih oksidov kot v laboratoriju, so mu znižali skupno oceno na tri zvezdice. Pri tem so upoštevali faktor skladnosti 2,1, ki bo veljal tudi po novi merilni metodi, ki začne veljati letos jeseni.

Najnovejši rezultati meritev so pokazali, da je ADAC ekotest postal še zahtevnejši, predvsem pa bližje razmeram in pogojem na cestah oziroma v prometu. Izostreni merilni cikel v laboratoriju in dodatna obtežitev avtomobilov predstavljata sito, ki učinkovito loči zares čiste avtomobile od tistih, pri katerih sistemi za čiščenje izpušnih plinov (dobro) delujejo le v nadzorovanih (in ohlapnih) razmerah v laboratoriju.

Problematični dizelski motorji

Prav meritve v realnem prometu so najbolj vplivale na tokratne rezultate, saj je večina avtomobilov z dizelskimi motorji padla prav na tem preskusu in zato dobila slabšo skupno oceno. To je tudi dokaz, da avtomobilski izdelovalci še vedno izdelujejo dizelske motorje, ki se na laboratorijskih meritvah obnašajo drugače kot v realnem prometu – o tem smo v Motoreviji že večkrat pisali. Da je mogoče izdelati dizelski motor, ki je čist tudi na cesti in ne samo na merilnih valjih, dokazujeta dve izjemi – Mercedesov novi dizelski motor v razredu E (E 220 d) in BMW dizelski motor v seriji 1 (118 d), ki sta se uvrstila med 10 najčistejših avtomobilov na ADAC ekotestu. Oba sta namreč dobre rezultate na laboratorijskih meritvah potrdila tudi v realnem prometu in tako ovrgla vse glasnejše (pavšalne) trditve, da avtomobili z dizelskimi motorji zaradi umazanega izpuha ne spadajo na ceste.

Kako primerjati jabolka in hruške?

Na zadnjih meritvah po izostrenih merilih je najboljši rezultat dosegel električni avto BMW i3, ki je tudi prvi in edini preskušeni avto s popolnim izkupičkom točk. Na prvi pogled se zdi to logično, saj avto poganja električni motor brez kakršnihkoli izpustov. A ADAC ekotest je zasnovan tako, da skuša objektivno primerjati avtomobile z različnimi pogonskimi zasnovami, med njimi tudi električne.

Bralcem Motorevije so zagotovo poznani argumenti, da gre pri električnih avtih za zamik izpustov škodljivih plinov in CO2; električni avto v zrak res neposredno ne izpušča ogljikovega dioksida, zato pa ga termoelektrarna pri proizvodnji električne energije, s katero moramo polniti akumulatorje našega električnega avto. Pri ADAC so zato za določitev izpustov CO2 električnih avtomobilov uporabili formulo od “vira do kolesa” (Well to Wheel), pri kateri so upoštevali količino izpustov CO2, ki nastanejo pri proizvodnji 1 kWh električne energije v prerezu nemških elektrarn. Nemški podatki za leto 2013 kažejo, da je pri proizvodnji 1 kWh električne energije v zrak ušlo 579 gramov CO2, to vrednost pa so pri ADAC upoštevali pri formuli za izračun izpustov CO2 električnih avtomobilov. Po enaki formuli so izračunali tudi izpust CO2 za avtomobile z motorji na notranje zgorevanje in na hibridni pogon.

Za informacijo: v Sloveniji je delež obnovljivih virov energije v proizvodnji električne energije večji, zato so bili izpusti CO2 pri proizvodnji 1 kWh električne enegije pri nas po podatkih Centra za energetsko učinkovitost Instituta Jožefa Štefana v letu 2013 450 gramov, v letu 2014 pa 316 gramov. Če bi pri ekotestu upoštevali slovenske podatke, bi se električni avtomobili odrezali še bolje.

Na vrhu električni avto, sledi mu hibrid

Omenjeni BMW i3 je prvi in edini avto, ki je na ADAC ekotestu – tudi po zaostritvi meril – dosegel vse možne točke. Njegov električni motor je s porabo 17,4 kWh/100 km dovolj varčen, da je tudi ob upoštevanju izpusta CO2 elektrarn, ki zagotavljajo električno energijo, dosegel najboljšo oceno pri izpustu CO2, izpustov škodljivih plinov pa električni avtomobili nimajo.

Na drugem mestu izmerjenih avtomobilov je Toyotin prius zadnje generacije; zaradi varčnega bencinskega motorja in učinkovitega hibridnega pogonskega sistema je prius dosegel skupaj 94 (od 100 možnih) točk, s čimer se je uvrstil pred električnega nissan leafa.

Na četrtem mestu je škoda octavia z motorjem, ki deluje na zemeljski plin oziroma metan; izpust CO2 je majhen, škodljivih plinov v izpuhu pa zelo malo.

Na sedmem mestu velja omeniti mercedes razreda E z novim dizelskim motorjem (preskus avta smo objavili v lanski novembrski Motoreviji); z varčnim motorjem in zelo učinkovitim sistemom za čiščenje izpušnih plinov je razred E dosegel vse možne točke pri meritvah škodljivih izpušnih plinov – med temi je tudi NOx, s katerim ima sicer težave velika večina dizelskh avtomobilov. Mercedesov dizelski motor je na laboratorijskih meritvah v zrak izpustil le 24 miligramov NOx na kilometer, kar je daleč pod zakonsko predpisano mejo 80 mg/km. Mimogrede, ford galaxy z 2-litrskim dizelskim motorjem, ki se je na tokratnih meritvah uvrstil na predpredzadnje mesto, je v zrak izpustil 578 mg/km NOx, obenem pa tudi ni prestal meritve izpusta NOx v realnem prometu (RDE).

Na osmo mesto se je uvrstil prvi med avtomobili z bencinskimi motorji – Mitsubishijev space star z 1,2-litrskim bencinskim motorjem, ki je hkrati varčen in čist. Njegovo nasprotje je na primer smart fortwo z 0,9-litrskim bencinskim trivaljnikom v zadku. Zaradi motorja zadaj in zato manj učinkovitega hlajenja je motor termično preveč obremenjen, zaradi česar v zrak izpusti bistveno preveč trdnih delcev – v njegovem izpuhu je 30-krat večja masa trdnih delcev kot pri mitsubishiju space staru, število trdnih delcev pa je kar 180-krat večje! Smartov primer je še en dokaz, da so lahko tudi bencinski motorji zelo umazani.

Čistost svojega avta lahko preverite sami

Rezultati ekotesta so javno objavljeni na dveh spletnih straneh – https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/default.aspx in www.ecotest.eu. Na obeh lahko prek iskalnika poiščete rezultate za svoj avto, podrobno pa je razložena tudi metodologija testov.

Odvračanje od dizelskih avtomobilov nas bo drago stalo!

Ogljikov dioksid je toplogredni plin, ki v velikih količinah pripomore k hitrejšemu segrevanju zemeljskega ozračja, kar močno – in negativno – vpliva na podnebne razmere. Je torej plin, ki škoduje okolju, neposredno pa – za razliko od drugih škodljivih plinov v avtomobilskem izpuhu – ni škodljiv zdravju ljudi. A zaradi svojega vpliva na segrevanje ozračja že dolgo veljajo stroga merila, koliko CO2 lahko v zrak spustijo avtomobili. Ta predpisujejo tudi dovoljeno mejo izpusta CO2 za celotno floto posameznega avtomobilskega izdelovalca – trenutno je ta meja pri 130 g/km CO2, že leta 2020 pa bo meja pri 95 g/km.

Že zdaj ima marsikateri avtomobilski izdelovalec težave z doseganjem meje 130 g/km CO2 v izpuhu svojih avtomobilov – četudi meja velja za v laboratoriju izmerjen izpuh. Ko bodo letos jeseni začeli izpuh meriti po novih, strožjih merilih cikla WLTC, bodo zaradi višje normne porabe goriva – poraba goriva je neposredno povezana z izpustom CO2 – meje izpusta še težje dosegljive.

Javno mnenje se v zadnjem času obrača proti dizelskim motorjem. V številnih evropskih mestih zaradi dušikovih oksidov uvajajo ali vsaj razmišljajo o omejitvi vožnje za dizelske avtomobile, vse skupaj pa je že začelo vplivati tudi na prodajo dizelskih avtomobilov. Manjša prodaja dizelskih avtomobilov pa za avtomobilske izdelovalce predstavlja dodatno oviro pri doseganju dovoljenih izpustov CO2; dizelski avtomobili namreč v povprečju porabijo manj goriva kot bencinski, s tem pa v zrak izpustijo tudi manj CO2. Če jih bodo zamenjali bencinski avti z višjo povprečno porabo goriva, bo višja tudi poraba celotne flote avtomobilov posameznega izdelovalca.

To pa lahko avtomobilske izdelovalce drago stane. Za primer lahko vzamemo nemški Mercedes, ki letno na trgih Evropske skupnosti proda 910.000 avtomobilov. Če bi povprečni izpust vseh njihovih avtomobilov presegel dovoljeno vrednost izpusta CO2 le za 1 gram, bi to Mercedes stalo 4,5 milijona evrov kazni. Zaradi progresivne lestvice glob je vsak naslednji gram prekoračitve še bistveno dražji; če bi bi izpust njihovih avtomobilov presegel dovoljeno vrednost za 4 grame, bi bila skupna kazen za Mercedes več kot 127 milijonov evrov. Kdo bi jo – in jo bo – na koncu plačal, je tudi jasno – kupci avtomobilov prek višjih cen avtomobilov. Pri tem velja omeniti, da so tu v prednosti avtomobilski izdelovalci z večjim deležem majhnih in varčnih avtomobilov v svoji prodajni paleti – najmanjše skupne izpuste CO2 imajo zdaj izdelovalci, kot so Fiat, Peugeot, Citroen in Renault.
Če dizelski motorji ne bodo več zaželeni, bodo morali izdelovalci svoje večje avtomobile ponuditi s hibridno tehnologijo – le hibridi lahko konkurirajo dizlom pri izpustu CO2.