Izboljšave, a ne v zvezdicah!

Prometna varnost je najboljša na avtocestah, še zlasti, če upoštevamo, koliko prometa poteka po njih. Seveda tudi na avtocestah ne gre brez hudih prometnih nesreč in žrtev. Lani so slovenske avtoceste in hitre ceste zahtevale 27 življenj, kar je precej več kot v prejšnjih letih. Je šlo zgolj za splet nesrečnih dogodkov ali pa se varnost na slovenskih avtocestah res poslabšuje? Odgovor je še toliko pomembnejši zato, ker je bilo v zadnjih letih rekonstruiranih približno 150 kilometrov slovenskih avtocest, pri rekonstrukciji pa so bile uvedene tudi nekatere nove rešitve.

Odgovor na vprašanje, ali je lanskoletno povečanje števila žrtev prometnih nesreč na slovenskih avtocestah zgolj plod raznih naključij ali pa gre za trajnejši premik na slabše, bo znan šele čez čas. Rekonstruirane avtoceste je AMZS ocenila tudi v okviru programa EuroRAP, s katerim ocenjuje varnostna tveganja na cestah, rezultati pa nakazujejo, da do bistvenih premikov pri opremi avtocest ni prišlo, zato je skupna ocena še vedno tri zvezdice (od petih mogočih). To se je zgodilo kljub temu, da so bile ob rekonstrukcijah uvedene tudi nekatere nove, na prvi pogled majhne rešitve, a v skladu s filozofijo EuroRAP preverjene tudi v prometno bolj varnih državah. Gre za nizkocenovne in hitro izvedljive ukrepe, ki imajo dokazan prispevek k povečanju prometno varnostnih lastnosti cest. Tudi majhni koraki in izboljšave zagotavljajo pomemben prispevek bodisi k preprečevanju nastajanja konfliktov in nevarnih situacij na cestah ali pa k preprečevanju najhujših poškodb udeležencev v prometnih nesrečah.

Analiza avtoceste A1 na delu Trojane-Šentilj v obeh smereh

Družba za avtoceste v RS je na avtocesti A1 med Trojanami in Šentiljem in v obratni smeri rekonstruirala devet odsekov v skupni dolžini približno 40 kilometrov. Izvedene so bile popolne rekonstrukcije vozišča in voziščne konstrukcije, preplastitev, postavljene nove jeklene varnostne ograje ob robu vozišča in nove sredinske ograje – jeklene ali betonske, obnovljene so bile talne označbe, urejene so bile bankine, zamenjana je bila prometna signalizacija.

Ropotne črte

Prva novost so ropotne robne črte, ki jih upravljavec avtocest uvaja na vseh rekonstruiranih odsekih. Gre za nanose barve ali posebne mase, kar voznika ob vožnji po črti ali preko črte s tresljaji opozarja na spremembo smeri in potrebo po reakciji.

Zaključnice ograj

Jeklene varnostne ograje so doslej imele vkopane zaključnice, ki so se pokazale za nevarne, saj je ob naletu vozila nanje lahko vozilo vzdignilo v zrak, tudi zarotiralo, niso pa ga zadržale. Na rekonstruiranih odsekih avtocest so bile postavljene nove zaključnice ograj, ki delujejo kot blažilniki trka, se kontrolirano deformirajo in ob trku absorbirajo kinetično energijo vozila.

Odstavni pasovi

Za varnost na avtocestah so zelo pomembni odstavni pasovi, na katere se lahko umaknejo vozila v težavah. Odstavnih pasov na naših avtocestah ni v območjih, kjer so pospeševalni ali zaviralni pasovi, torej v območjih priključkov, kjer so pasovi za počasna vozila in v predorih. Čeprav bi se komu lahko zdela ta pomanjkljivost zanemarljiva ter zelo točkovno omejena, pa standardi EuroRAP tudi to pomanjkljivost označijo kot pomembno. Glede na standarde EuroRAP je vprašljiva tudi širina odstavnih pasov, ki na naših avtocestah znašajo 2,50 m, širši so le na ljubljanski severni obvoznici.

Robni in ločilni pas

V filozofiji cest, ki odpuščajo napake, je zelo pomembna tudi širina robnih pasov in prostora, ki je vozniku na razpolago za reakcijo v primerih, če je potrebno odmikanje drugim vozilom. Na desni strani na avtocestah to vlogo igra odstavi pas, drugače pa je na notranji strani smernega vozišča, med prehitevalnim ter ločnim pasom ter s tem povezanim odmikom sredinske varnostne ograje od levega roba prehitevalnega pasu. Robni pas bi moral biti na naših avtocestah širok 0,50 m, v njem pa je zarisana tudi robna črta. Odmik jeklene varnostne ograje od roba robnega pasu mora biti še najmanj 0,50 m. To pomeni, da bi moralo biti od notranjega roba robne črte do ograje najmanj meter prostora. V tujini so ti odmiki večji in tudi ta razlika je zaznana pri ocenjevanju EuroRAP.

Zakaj višja ocena (še) ni dosegljiva?

Model ocenjevanja cest z zvezdicami temelji tudi na podatku o dovoljenih oziroma operativnih hitrostih vozil. Glede na dovoljeno hitrost vožnje se ustrezno projektirajo in izvajajo tudi širina vozišča oziroma voznih pasov, območja preglednosti, geometrijski elementi cest, vrste varnostih ograj ter drugi elementi in ureditve. V vseh prometno najbolj varnih državah kot so Švedska, Nizozemska, Velika Britanija, pa tudi Avstralija, Nova Zelandija in Združene države Amerike imajo na avtocestah nižje dovoljene hitrosti vožnje kot pri nas. Kinetična energija vozil ter s tem tudi potnikov v vozilih narašča s kvadratom hitrosti, kar pomeni, da je ob večji hitrosti več kot za kvadrat razlike v hitrosti treba povečati sposobnost prevzema energije ob trku. To upoštevajo tudi standardi, ki določajo način zadrževanja ob prometnih nesrečah, to pa pomeni tudi višje cene naprav za zadrževanje. V Sloveniji je dovoljena hitrost na avtocestah 130 km/h, na hitrih cestah 110 km/h. Na nekaterih odsekih so dovoljene hitrosti nižje, na primer na razcepih 80 km/h, na območju predorov 100 km/h.

Ali je potreben razmislek o dovoljeni največji hitrosti?

Vprašanje je, ali je potreben razmislek o dovoljeni hitrosti na avtocestah. Pogledi so lahko različni: od tega, da imamo vse bolj varna vozila, do tega, da je promet že tako gost, da največkrat sploh ne omogoča tako visokih hitrosti, pa tudi, ali bi bilo primerno minimalno znižanje potovalnega časa zaradi nižje dovoljene hitrosti vožnje v prid večje prometne varnosti.

Odgovori na te dileme niso enoznačni, odvisni so od postavljenih prioritet in ciljev. Enoznačnih rešitev ni, vedno je potreben kompromis. A najprej mora večina soglašati, da se o tem sploh začnemo pogovarjati.

Tri skupine procedur EuroRAP

EuroRAP (European Road Assessment Programme) – evropski program ocene stanja cest in obcestja deluje z dvema osnovnima vrstama procedur. Prva ocenjuje in rangira ceste glede na prometne nesreče z najhuje poškodovanimi ali umrlimi udeleženci, ki so se na njih že dogodile v predhodnem obdobju – tudi relativno glede na število prevoženih kilometrov vozil. Te nesreče so lahko posledica ravnanj voznikov, pomanjkljivosti na infrastrukturi, pomanjkljivosti na vozilih ali njihova kombinacija. Procedura se imenujejo ocena stopnje tveganja. Druga vrsta procedur se imenuje ocena stanja cest in obcestja z zvezdicami (od ene do pet zvezdic), ki ocenjujejo vrsto in stanje prometno varnostne opreme cest in obcestnega prostora ter zmožnost preprečevanja konfliktnih situaciji, zmožnost odpuščanja napak udeležencev ter prispevek infrastrukture k preprečevanju najhujših poškodb udeležencev, če zaradi konfliktnih situacij pride do prometnih nesreč. Na osnovi ocene cest z zvezdicami pa s tretjo skupino procedur, ki se imenujejo investicijski načrt za varne ceste EuroRAP ponudi nabor možnih preverjenih ukrepov – tudi z oceno njihove ekonomske učinkovitosti ter oceno števila možnih preprečenih hudih telesnih poškodb ali smrti udeležencev v prometu v obdobju 20 let.