Bo davek prava rešitev?

Avtomobile lahko uporabljamo v prometu le, če so registrirani, kar pomeni, da so tehnično brezhibni, imajo sklenjeno obvezno zavarovanje avtomobilske odgovornosti in imajo plačan davek za uporabo v prometu. Če lastnik avtomobila ne želi (več) registrirati, mora napisati o izjavo o lokaciji vozila, s katero pojasni, kje je avto shranjen, organi nadzora pa lahko to vedno preverijo. Lastniki izrabljene avtomobile, ki jih ne želijo ali smejo več uporabljati v prometu, lahko oddajo v razgradnjo, o čemer dobijo ustrezno potrdilo. Sedaj bi država želela spremeniti evidence o odjavljenih avtomobilih tako, da bi uvedla poseben davek na odjavljene avtomobile. Zakaj?

Začnimo s pojasnilom pri izrabljenih avtomobilih. Ko avto ni več uporaben v prometu, ga je treba razgraditi zaradi varovanja okolja. Tudi izrabljen avto praviloma vsebuje razne tekočine in materiale, ki so škodljivi za okolje, kot so motorno olje, olje v menjalniku, hladilna tekočina, zavorna tekočina, akumulator… Če te tekočine pridejo v okolje, lahko povzročijo hudo onesnaženost. Prav tako avtomobili vsebujejo najrazličnejše materiale, ki jih lahko recikliramo in s tem ponovno uporabimo, kar zagotavlja vsaj dve prednosti: materiali izrabljenega avta ne končajo v okolju, zmanjša pa se tudi količina novih materialov, ki so uporabljeni pri izdelavi avtomobilov, saj jih nadomestijo reciklirani materiali.

Slovenska država je razgradnjo izrabljenih avtomobilov po vzoru (in določbi) Evropske unije uredila tako, da je brezplačna za zadnjega lastnika avtomobila. Edina njegova naloga je, da avtomobil zapelje do enega izmed sprejemnih centrov izrabljenih avtomobilov, kjer dobi potrdilo, da je avtomobil oddal. S tem potrdilom potem lahko odjavi avtomobil iz prometa. Vse stroške razgradnje nosijo zastopniki avtomobilskih znamk v Sloveniji, ki so tudi dolžne ustrezno organizirati razgradnjo izrabljenih avtomobilov. Razgradnja poteka v enem izmed treh obratov za razgradnjo izrabljenih avtomobilov v Sloveniji.

V načelu je sistem razgradnje dobro zasnovan, saj ima vsak lastnik izrabljenega avtomobila možnost, da izrabljen avto brezplačno odda v razgradnjo. A kljub temu v Sloveniji že vrsto let razgradimo po zgolj približno 6000 izrabljenih avtomobilov, čeprav naj bi vsako leto svojo pot končalo med 40.000 in 50.000 avtomobilov. To pomeni, da v razgradnji konča le približno 15 odstotkov vseh izrabljenih avtomobilov. Kje pa končajo drugi?

Poznavalci menijo, da približno 10.000 avtomobilov zapusti Slovenijo čez južno mejo in nadaljujejo svojo pot v (balkanskih) državah, ki niso članice Evropske unije in dovoljujejo uporabo takšnih avtomobilov. Vsaj 20.000 izrabljenih avtomobilov naj bi zapustilo Slovenijo prek vzhodne meje. Prevzamejo jih zbiralci surovin in materialov. Razni materiali in surovine v avtomobilih so namreč uporabni in imajo svojo ceno na trgu materialov in surovin, pa naj bodo to kovinski deli, steklo, kabli, plastični deli, pnevmatike…. Marsikdo v zbiranju surovin najde svojo priložnost za zaslužek, kar seveda ni nič narobe. Težava je le v tem, da ti zbiralci običajno poberejo le najvrednejše materiale, preostalo pa pustijo, kjer pač pustijo. Vsekakor varovanje okolja in celovita razgradnja avtomobilov nista najvišje na njihovi lestvici prioritet. Takšni sivi zbiralci izrabljenih avtomobilov seveda ne morejo lastniku avtomobila izdati ustreznega potrdila o oddaji avta v razgradnjo.

Z razgradnjo se ukvarjajo tudi tako imenovani avtomobilski odpadi oziroma uradno obrati za razstavljanje vozil. V teh obratih razstavijo avtomobile na glavne sestavne dele. Nekatere dele ponudijo v prodajo kot nadomestne dele, druge pa ponudijo v odkup zbiralcem odpadnih materialov in surovin, ki jih potem reciklirajo. Poskrbeti pa morajo seveda tudi za tiste dele, ki jih ni mogoče uporabiti za recikliranje. Obrati za razstavljanje vozil so združeni pri Obrtno podjetniški zbornici Slovenije v okviru sekcije avtoserviserjev, lastnikom izrabljenih avtomobilov pa lahko izdajo potrdilo o oddaji avtomobila v razstavljanje oziroma razgradnjo.

Kje pride do težav?

Težav pri odjavi izrabljenega oziroma odjavljenega avtomobila torej ni pri oddaji avta v enega izmed zbirnih centrov za razgradnjo avtomobilov, prav tako ne pri oddaji v enega izmed uradnih obratov za razstavljanje vozil. Prav tako ni težav pri odjavi avtomobilov, ki svojo pot nadaljujejo kot vozni avtomobili v druge države, saj gre praviloma za kupoprodajno pogodbo, ki omogoča registracijo v drugi državi. Težava je torej le pri izrabljenih avtomobilih, ki končajo svojo pot pri sivih zbiralcih odpadnih materialov in surovin, saj ti ne morejo izdati ustreznega potrdila. Zato lastniki teh avtomobilov te odjavijo iz prometa na temelju izjave o lokaciji izrabljenega avtomobila, ki pa seveda ni resnična, saj avtomobila ni tam, kjer bi moral biti shranjen.

In zakaj imajo sivi zbiralci surovin sploh delo, če pa imamo vzorno urejen sistem razgradnje izrabljenih vozil? Zelo preprosto: zaradi denarja. Sivi zbiralci običajno za izrabljen avto ponudijo nekaj denarja in marsikateri lastnik izrabljenega vozila si reče: zakaj pa ne bi dobil nekaj sto evrov za svoj odslužen avto. Če ga odda v zbirni center izrabljenih vozil, za to ne dobi nobenega nadomestila.

Druga prednost sivih zbirateljev je, da po avto pridejo domov, ga naložijo in odpeljejo, če pa ga lastnik želi oddati v enega izmed zbirnih centrov, pa mora praviloma sam poskrbeti za prevoz. Če to stori, dokler je avto registriran, je to enostavno opravilo, saj ga pač zapelje v zbirni center in tam odstrani registrske tablice. Če avto ni več registriran, mora lastnik poskrbeti za prevoz, ki seveda ni zastonj, pa naj uporabi vlečno vozilo ali pa pridobi preskusne registrske tablice, ob katerih mora plačati tudi zavarovanje avtomobilske odgovornosti.

Marsikdo pa svojega avtomobila zaradi takšnih ali drugačnih razlogov ne želi oddati v razgradnjo in ga pač hrani neregistriranega. Avto je seveda njegova lastnina, zasebna lastnina pa je temelj sedanjega družbenega reda.

Nadzor

Nadzor nad z izjavo o lokaciji odjavljenimi avtomobili opravljajo okoljski inšpektorji. Ti imajo vsa pooblastila, da lahko preverijo, če je avto res tam, kakor je zapisano v izjavi in če ni, imetnika lahko oglobijo. Na papirju je torej vse dokaj dobro urejeno, težave pa so z izvajanjem zapisanega. Okoljski inšpektorji imajo namreč še številne druge naloge in se z ugotavljanjem, če so odjavljeni avtomobili res na lokaciji, kot je zapisano v izjavi, ukvarjajo zgolj občasno – zato je stanje takšno, kot pač je. Na leto je v Sloveniji z izjavo o lokaciji vozila odjavljeno približno 150.000 avtomobilov, o njih pa nimamo prave evidence. Marsikateri tako odjavljen avto je že zdavnaj ali razstavljen ali razgrajen ali pa trohni kje v okolju.

Bi davek naredil red?

Okoljsko ministrstvo je sedaj v okviru osnutka novega programa ravnanja z odpadki in preprečevanje njihovega nastajanja predvidelo, da bi morali vsi tisti, ki odjavijo vozilo iz prometa na temelju izjave o lokaciji plačati poseben davek.

Takšno stališče zagovarja tudi Sekcija za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije, ki združuje zastopnike avtomobilskih znamk v Sloveniji, ki predlaga, da bi prvo leto za odjavljeno vozilo morali plačati 15 evrov, davek pa bi se potem povečeval iz leta v leto: drugo leto 20 evrov, tretje in četrto po 35 evrov, peto in šesto po 70 evrov, nato do desetega leta po 100 evrov, od desetega do dvajsetega leta pa po 200 evrov. Sekcija predlaga, da bi bil davek sestavni del letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu, ki bi jo seveda morali preimenovati, saj pri odjavljenih avtomobilih ne gre za uporabo v cestnem prometu.

Ministrstvo za okolje si je vse skupaj zamislilo nekoliko drugače. Davek naj bi znašal 25 odstotkov od letne dajatve za uporabo v cestnem prometu. Letna dajatev je opredeljena v različnih višinah glede na prostornino motorja – najmanjša za avtomobile z motorji do 1350 kubikov je 62 evrov, kar pomeni, da bi bil davek najmanj 15,5 evra. Davek bi imetniku odjavljenega avtomobila zaračunali leto po odjavi registracije oziroma njenem poteku, kar pomeni, da bi bilo mogoče odjaviti avto za nekaj mesecev brez plačila davka. Vsakoletni obveznosti plačila davka se bo lastnik avta lahko izognil tudi s plačilom desetkratnika odmerjenega zneska.

Za pobiranje davka naj bi bilo zadolženo infrastrukturno ministrstvo, ki je pristojno tudi za promet. To je že izračunalo, da bi moralo vložiti več kot 40.000 evrov v prilagoditev informacijskih sistemov, ki bi omogočali pobiranje davka na z izjavo o lokaciji odjavljena vozila.

Res potrebujemo davek?

Ob tako zastavljenem reševanju težav z izrabljenimi avtomobili se zastavlja vrsto vprašanj o upravičenosti in smotrnosti tovrstnega davka. Ali res lahko zgolj z davkom uredimo stanje – ga ni mogoče urediti kako drugače? Predvsem pa: ali bo res davek tisto čudežno zdravilo, ki bo vsaj zmanjšalo, če že ne odpravilo težave pri razgradnji izrabljenih avtomobilov? Zdi se, da je to še ena birokratska rešitev, ki nima prav veliko možnosti za spreminjanje razmer, bo pa v državno blagajno prinesla nekaj dodatnega denarja, ki naj bi ga dobila direkcija za ceste, ki naj bi ga namensko porabila za naložbe in vzdrževanje cestne infrastrukture. Že ta opredelitev je namreč skregana z dozdajšnjim pravilom, da gredo vsi prihodki v integralni državni proračun in da ni mogoče v okviru dajatev zbirati namenskih sredstev za določen namen – vsaj takšno je bilo pojasnilo državnih organov, zakaj denarja, ki ga avtomobilisti zberemo s plačevanjem letne dajatve za uporabo v cestnem prometu, ni mogoče neposredno nameniti za financiranje gradnje in vzdrževanja cest.

Zdi se, da se kot maček okrog vrele kaše vrtimo okrog dejstva, da je stanje takšno, ker državni organi, v tem primeru okoljski inšpektorji, ne izvajajo svojih nalog oziroma ne uresničujejo svojih pristojnosti. Če jih je premalo oziroma imajo preveč dela, bi bila logična rešitev problema, da bi zaposlili nekaj dodatnih okoljskih inšpektorjev, ki bi se ukvarjali zgolj s pregledovanjem, ali so odjavljeni avtomobili res na prijavljeni lokaciji. Če bi ugotovili drugačno stanje, imajo vse možnosti, da kršilce oglobijo, z zbranimi globami pa bi lahko financirali njihove plače in stroške njihovega dela. Očitno je to višja matematika za državne organe.

A če se komu zdi ta možnost preveč odločna, obstaja tudi druga pot. Če sivi zbiralci odpadnih materialov in surovin za izrabljen avto lastniku plačajo določeno kupnino, pa kljub temu še zaslužijo z zbranim materialom in surovinami, bi bilo edino logično, da bi tudi pooblaščeni zbiralci izrabljenih avtomobilov lastnikom nekaj plačali ob oddaji izrabljenega avtomobila, saj tudi oni zaslužijo s prodajo zbranih materialov in surovin, prav tako pa bi lahko poskrbeli za brezplačen odvoz izrabljenih avtomobilov, kot to počno sivi zbiralci. Morda kdo poreče, da imajo večje stroške, ker so njihovi obrati za razgradnjo avtomobilov narejeni po sodobnih ekoloških standardih, kar je lahko celo res. A dejstvo je, da morajo razgradnjo izrabljenih avtomobilov po določilih evropske direktive, ki je uveljavljena tudi v Sloveniji, plačati zastopniki avtomobilskih znamk na slovenskem trgu. Znano je, da imajo zastopniki prek že omenjene Sekcije avtomobilskih zastopnikov pri Trgovinski zbornici Slovenije sklenjen dogovor o razgradnji izrabljenih avtomobilov z družbo Eko-mobil, ki je po podatkih na njeni spletni strani letos do sredine maja dobila v razgradnjo manj kot tisoč vozil. Kaj določa njihovo poslovno razmerje, je seveda stvar njihovega dogovora, ki javnosti ni znan, a očitno temelji na tem, da pooblaščeni zbiralci za izrabljene avtomobile ne plačajo nič, svoje delo pa financirajo s prodajo pridobljenih materialov in surovin. Lahko bi bilo tudi drugače: zastopniki avtomobilskih znamk bi (vsaj delno) financirali razgradnjo izrabljenih avtomobilov, lastniki izrabljenih avtomobilov pa bi dobili vsaj tolikšno nadomestilo, kot jim ga zagotovijo sivi zbiralci izrabljenih avtomobilov. Seveda to pomeni, da bi morali zastopniki seči v svoj žep, a povsem jasno je, da bi ta strošek na tak ali drugačen način prevalili na kupce novih avtomobilov. Povsem razumljivo je, da želijo zastopniki avtomobilskih znamk prevaliti to breme na lastnike izrabljenih avtomobilov, zato so tudi predlagali že omenjeno uvedbo davka.

Davek na z izjavo o lokaciji odjavljene avtomobile je povsem nesprejemljiv, ker v načelu ne gre za nič drugega kot za davek na lastnino avtomobila. Po takšni logiki bi morali plačevati davek tudi na razno drugo lastnino, ki jo hranimo doma. Si predstavljate, da bi tak davek na primer uvedli za stare, izrabljene traktorje in kmetijske stroje, pa za razne druge stroje in naprave, ki jih ljudje hranijo doma? Morda bi lahko uvedli davek na vrtne palčke? Ali pa na okrasne rastline, saj od njih ni nobene prave koristi? Ali pa morda na rolete in razne roloje? Zamisli je lahko zelo veliko – človeška domišljija nima meja.

Kako je davek na posest izrabljenega avtomobila nesprejemljiv, dokazuje tudi urejanje tega vprašanja v drugih državah Evropske unije, saj ima le Slovaška podobno ureditev, kot jo sedaj predlaga slovenska država. Se moramo res vedno zgledovati po najslabših rešitvah, ne po dobrih?

Izvoz v države v razvoju - kljub določilom baselske konvencije

S podobnimi zadregami pri razgradnji izrabljenih avtomobilov se srečujejo tudi v drugih državah – pa ne toliko zaradi sivih zbiralcev izrabljenih avtomobilov, temveč zaradi prodaje izrabljenih avtomobilov v države tretjega sveta – največkrat gre za afriške države. Tako v sosednji Avstriji ugotavljajo, da na leto v tujino prodajo približno 100.000 izrabljenih avtov, ki jih kupijo trgovci s starimi rabljenimi avti in jih prodajo večinoma v Afriko. Pri tem Avstrijci opozarjajo na določila baselske konvencije o varovanju okolja, ki ureja nadzor prevoza izrabljenih avtov prek državnih meja. Po določilih baselske konvencije namreč izrabljen avto velja kot nevarni odpadek, ki se ne sme izvažati v države v razvoju. A očitno teh določil baselske konvencije nihče ne upošteva, zato se tudi avstrijski razgrajevalci avtomobilov ukvarjajo s podobnimi težavami kot slovenski: od 225.000 izrabljenih avtov, ki jih odjavijo njihovi lastniki, so jih v Avstriji lani razgradili le 49.000.

Višina letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu