Nenehno iskanje

Bi kupili avto, ki vam ni všeč? Oblika avtomobila je za večino kupcev najpomembnejši dejavnik pri izbiri avtomobila. Še toliko bolj to velja za avtomobile prestižnih znamk, med katere sodi Mercedes Benz. Ta je lani postal najuspešnejša prestižna znamka avtomobilov na svetu. Veliko zaslug za to ima slovenski oblikovalec Robert Lešnik, vodja oblikovanja zunanjosti avtomobilov pri Mercedes Benzu. Z njim smo se pogovarjali o tem, kako pomembno je oblikovanje oziroma dizajn avtomobilov.

Mercedes Benz je v zadnjih letih naredil temeljit zasuk pri oblikovanju svojih avtomobilov. Nekdaj so pri Mercedesu prisegali na klasično oblikovane avtomobile, ki so bili namenjeni starejšim kupcem, ki prisegajo na tradicionalne vrednote. V zadnjih letih ste temeljito spremenili oblikovalski jezik, mercedesi so postali veliko bolj drzno oblikovani. Očitno ste bili uspešni, saj je Mercedes lani postal vodilni izdelovalec prestižnih avtomobilov. Kako vam je uspel ta zasuk, ta preskok, ki je očitno prepričal številne kupce?

Verjetno nisem edini, ki trdi, da je dizajn najbolj pomemben element pri izbiri avtomobila. Je pa to tudi ena najtežjih stvari, zato ker je dizajn oziroma oblika zelo emocialna zadeva in zelo težko je načrtovati oziroma predvideti, kako bodo ljudje sprejeli neko obliko. Pri nas, pri Mercedesu torej, je vse točno načrtovano, vsak dan za naslednja tri leta. Na primer že danes vemo, da bomo na primer 26. junija 2018 upravnemu odboru pokazali ta in ta avto in se odločili, ali bomo izdelovali avto takšne oblike. Vsi mislijo oziroma upajo, da bo dizajn na ta dan predstavljenega avta všečen, ampak tega praktično ne moreš vedeti. Ko je leta 2012 naš glavni šef Dieter Zetsche rekel, da bomo leta 2020 postali prvi v prestižnem oziroma v premium razredu, smo vsi rekli: visok cilj, delamo na njegovi uresničitvi, nismo pa mogli vedeti, ali bomo zastavljeni cilj tudi uresničili. Vedno je tudi nekaj dvoma. Cilj smo uresničili štiri leta prej, kot je bilo načrtovano in sedaj velja ta položaj seveda tudi ubraniti. Tedaj smo imeli cilj, a takrat leta 2012 ni bilo niti prvega avtomobila, s katerimi bi cilj uresničili. Novi mercedes S razred še ni bil predstavljen, prav ta avto pa je bil na začetku preobrata. Leta 2012 nismo smeli še nikomur nič pokazat, lahko si le rekel: mi mislimo, da bo to OK. Ampak ne veš, če bo res. Kot tudi danes ne vem, ali bo 26. junija prihodnje leto takrat predstavljeni model všeč upravnemu odboru, ali pa morda ne. To je moje glavno delo. Moram poskrbeti, da bo avto končan točno tisti dan in da bo tudi malo sreče, da nas ne pošljejo nazaj in rečejo: še enkrat. To je do zdaj kar dobro uspelo.

Pa člani upravnega odbora kdaj rečejo: to ni dobro, naredite še enkrat?

Skoraj nikoli. Tudi zato, ker veliko stvari poteka paralelno. Naš cilj je, da na dan predstavitve večina novega avtomobila ne vidi prvič. Že prej dobiš podpornike oziroma tiste, ki te podpirajo in to je ena od stvari, ki so zelo pomembne. Na primer, kako pripraviš šefa razvoja do tega, da mu je avto všeč, da se med tehnično in oblikovalsko stranjo bori za oblikovalsko stran kljub višji ceni, saj oblikovalsko poudarjene rešitve običajno stanejo kakšen evro več kot bolj enostavne tehnične rešitve.

Kako zahtevno je usklajevanje tehničnih in oblikovalskih zahtev, ki so si praviloma v nasprotju pri vsakem avtu?

Usklajevanje je zelo zahtevno, poteka vsak dan. Večino dneva preživim na inženirskih sestankih, kjer preverjamo razne možnosti.

Omenili ste že novi razred S, ki je pomenil začetek zasuka v Mercedesovem oblikovanju. Kako pomemben je bil ta avto?

Z razredom S smo uveljavili dizajn filozofijo, ki smo jo poimenovali “essential purity,” torej čistost oblikovanja. Takrat je še nismo komunicirali navzven, le navznoter in tedaj sploh ne veš, če bo nova filozofija funkcionirala ali ne. Avto smo predstavili maja 2013 v Airbusovi tovarni v Hamburgu. Vsi so bili navdušeni. To je bil del načrta, da začnemo preobrat z dizajnom od največjega avta k najmanjšemu.

Saj to je menda preprosteje, ker je lažje oblikovati večji avto kot manjšega, mar ne?

Najtežje je oblikovati limuzino. Če je limuzina dobro narejena, je to liga prvakov, ker je to najbolj zahtevno pri oblikovanju avtomobilov. To nam je zelo dobro uspelo, kajti en mesec pred prenovo – aprila bomo v Šanghaju po štirih letih pokazali prenovljen razred S – prodamo dvakrat več avtov kot oba glavna tekmeca skupaj.

Govorili ste o zahtevnosti oblikovanja avtomobilov. Kako se soočate s tem, da nekateri novi avtomobili ob prvem pogledu vzamejo dih, vsi rečejo: super, a že čez kratek čas se zdi oblika takšnega avta izpeta. So pa tudi avti, ki na prvi pogled niso tako všečni ali fascinantni, toda po nekaj letih še vedno privlačijo poglede. Kako najti pravo mejo med tema dvema skrajnostima?

Mi smo z A razredom namenoma provocirali. To je bil zelo progresiven dizajn. Zavedali smo se, da gremo v segment avtomobilov, kjer Mercedes še nikoli ni bil. V tem segmentu dominira VW golf, že sedem generacij. Če narediš tako, kot je Toyota z aurisom, da ga do zadnjega milimetra kopiraš, ne ostane od tega nič – po dveh sekundah pozabiš na avto. Mi smo rekli: naš cilj ni biti masovni proizvajalec avta tega segmenta, mi smo močni v drugih segmentih. Naredimo, oblikujmo torej avto, ki ga ljubiš ali sovražiš. To je bilo tveganje, ki smo si ga lahko privoščili pri tem avtu. Rekli smo: poskusimo! Na koncu smo imeli precej takšnih, ki pravijo, da ta avto sploh ni za njih. A so seveda tudi takšni, ki rečejo: mi je všeč. In dokler je dovolj tistih, ki rečejo: mi je všeč, je OK.

Zdi se, da ste oblikovalci avtomobilov pred veliko prelomnico nasploh, saj prihajajo avti z novimi tehnologijami, z novimi pogoni, kar bo omogočilo bistveno drugačno oblikovanje avtomobilov. Kako bo to vplivalo na obliko avtov v prihodnosti?

Uradno smo rekli, čeprav tega nihče točno ne ve, da bomo imeli leta 2025 v našem portfelju 15 do 25 odstotkov avtov z alternativnimi pogoni (na vodik oziroma gorivne celice, električni pogon). A teh 15 do 25 odstotkov pomeni, da bo velika večina avtov še vedno klasične zasnove. Lani smo v Parizu s prototipom EQ predstavili, kako si zamišljamo obliko teh 15 do 25 odstotkov avtov.

Ampak tudi ta avto je še zelo klasično oblikovan. Si niste upali privoščiti večje drznosti?

Ne, ker danes večina pravi, kaj je njihov priljubljen avto: ne prevelik SUV, torej cestni ali športni terenec. Vsi naslednji modeli bodo imeli dosti bolj “purpose”, torej namenski dizajn, ki se bo prilagajal tehničnim značilnostim avtomobila. Naš pred časom predstavljeni prototip F015 je čisto izvedljiva vizija “one box”, torej enoprostornega avta, ki nima motorja spredaj. Za ta “purpose” dizajn še ni bilo povpraševanja. Tekmeci so poslali na trg nekaj takšnih avtov, a jim ni uspelo. Menimo, da zdaj prihaja čas tudi za takšne avte.

Torej delate na takšnih avtih?

Absolutno.

SUV avti, torej različni terenci in križanci, so vedno bolj priljubljeni pri kupcih. Koliko ste oblikovalci “krivi,” da ljudje spreminjajo navade in posegajo po takšnih avtih, to pa seveda spreminja tudi ponudbo?

Od oblikovalcev prihaja zelo veliko pobud. Mi imamo dvakrat na mesec sestanek upravnega odbora, kjer predstavimo nove avtomobile, ki so na agendi, na primer prenovljen razred C. Ko je ta avto potrjen, ko je torej domača naloga izpolnjena, velikokrat rečemo: še ena dodatna stvar. Izza stene potegnemo avto in rečemo: kaj pa pravite na ta avto. Včasih uspe, včasih ne. Tu preverjamo ideje o novih zamislih, tudi o crossoverjih, torej križancih. Minivani so praktično izumrli, nadomestili so jih terenci, ki niti ne potrebujejo štirikolesnega pogona, kajti kupcu je pomembno, da malo višje sedi in ima boljši pregled nad okolico, pa seveda, da ima avto nekaj terenskega videza.

Včasih je veljalo, da po mercedesih posegajo starejši, premožnejši kupci. Se je to z novo oblikovalsko in modelsko strategijo spremenilo?

Mislim, da smo presegli miselnost, da so mercedesi za starejše, kajti sedaj imamo 35 modelov, čez tri leta bomo imeli že 40 modelov. Za vsak okus imamo določen avto. S tem smo dokazali, da imajo naši avti lahko vse napredne tehnične rešitve, ki se pričakujejo od Mercedesa, torej vse asistenčne sisteme, a hkrati tudi emocije, torej da avti vzbujajo čustva. Tega kupci pred petimi leti niso avtomatsko povezovali s to znamko. Danes smo jih z novimi modeli prepričali, da je to mogoče.

Prej ste rekli, da pripravite presenečenje in nenadejano pokažete prototipe novih avtov. So to modeli iz plastelina ali gre morda že za modele tiskane s 3D tiskalniki. Kako je sploh z uporabo 3D tiskalnikov pri oblikovanju avtov? Lahko nadomestijo ročno oblikovane modele iz plastelina?

S 3D tiskalniki se tiska vse detajle, na primer žaromete, luči, kolesa, pa celotno notranjost, torej armaturno ploščo. Interier, torej notranjost avta se oblikuje na računalniku, potem pa se rezka, freza in nato še malo priredi v plastelinu. Interier je sicer kompleksen, eksterier, torej zunanja oblika avta, pa je kompleksen na drug način. Tu gre za tako imenovano naravno privlačnost. Nekdo vidi avto za sekundo in reče: je grd ali ni grd, mi je je všeč ali ne, pa ne zna povedati, zakaj. Pri tem gre za to, kako avto stoji na kolesih, za prehode med površinami, gre za občutje, kako naj avto izgleda. Tega se ne da narediti na računalnik. Lahko poskusiš narediti na računalnik, a ko se model zrezka in stoji pred tabo, nima feelinga, po nemško schmelza, torej občutja. Mi ves čas iščemo to občutje, to dojemljivost. Imaš skico avta, ki izgleda kul, ima super feeling, a potem se mesece in mesece trudiš spraviti ta feeling v model. Včasih ti ne uspe in to je problem. Kako naj vem, da bom ta feeling našel 26. junija prihodnje leto? Mi neprestano iščemo ta feeling. Kaj to pomeni? Pridem v ponedeljek zjutraj v službo, odprem vrata v delavnico, pogledam avto in rečem: kul. Ali pa rečem: upam, da danes mojega šefa ni tu, ker bi me bilo sram pokazati mu ta avto. Iskanje tega feelinga je najbolje v plastelinu. Vsi detajli, žarometi, vse ostalo se tiska, iskanje feelinga pa je ostalo domena plastelina.

Modele iz plastelina oblikujejo modelarji. Imate stalne modelarje ali jih sproti najemate?

Mi imamo stalne. Pred desetimi leti je bilo drugače. Danes se modelarjev ne da več najemati zaradi zakonodaje, ker se je sumilo, da niso plačevali davka: imeli so svojo firmo nekje na Deviških otokih in v Nemčiji niso plačevali davka. Imamo več modelarjev kot oblikovalcev – enostavno zato, ker imamo toliko modelov in je izdelava modelov zelo pomembna.

Koliko vnaprej oblikujete avtomobile? Kdaj je oblika zamrznjena in je ni več mogoče spreminjati?

Oblika je zamrznjena (dizajn freeze) 2 leti in pol pred začetkom izdelave. Celotno oblikovanje novega modela od prve skice do proizvodnje traja štiri leta. Mi smo zdaj imeli zamrznitev oblike za avte, ki bodo prišli na trg leta 2020. Zdaj oblikujemo avte, ki bodo prišli na trg leta 2021.

Je risba s svinčnikom – tudi v dobi računalnikov – še vedno osnova oblike avtomobila?

Ja, a ni nujno, da je izdelana s svinčnikom, lahko je narejena tudi na računalnik. Pred desetimi leti smo delali risbe s pastelnimi kredami, zato je bil prah in svinjarija vsepovsod. Tega ni več. Naredi se skica, skribble. V petih minutah. Stotine takšnih skic je osnova, iz katere črpamo. V njej je kreativnost vseh oblikovalcev, ki jih imamo po celem svetu, tudi na Kitajskem, pa v Kaliforniji. Iz vseh teh skic izberemo tiste, ki imajo največ potenciala.

Šef oblikovanja pri koncernu Daimler je Gordon Wagener, vi ste takoj pod njim. Kako gre ta proces?

Jaz sem odgovoren za zunanjo obliko Mercedesovih osebnih avtov, torej šef eksteriera. Potem imamo še šefa notranjosti, torej interiera, pa šefa za gospodarska vozila in šefa za avtomobile znamke Smart.

Vi ste se uveljavili pri Volkswagnu, potem ste odšli h Kii, od tam k Mercedesu. Menjava znamk verjetno ni tako enostavna, vsaka znamka ima svoje vrednote, svojo filozofijo, oblikovalec mora biti pri njej z “vsem srcem.” Kako pri oblikovalcih poteka menjava znamk?

To je nekaj, kar ne zmore vsak. Velika večina oblikovalcev ne bo v življenju oblikovala ničesar. Po dveh letih ugotovijo, da oni niso krivi, da jim ni uspelo prodreti s svojimi zamislimi, temveč je kriva firma, za katero delajo. Gredo k drugi firmi in tako naprej in ko je nekdo po desetih letih zamenjal pet firm, je še vedno povsem običajen oblikovalec, nič ni dosegel. To je nesposobnost se prilagoditi. Imel sem to sposobnost, da sem se prilagodil in bil relativno uspešen. Ni treba samo vztrajati pri tem, kar misliš, da je prav, ampak je treba upoštevati tudi, kar je prav za firmo.

Pa vendarle, kako se oblikovalec identificira z znamko, za katero dela?

Vedno rečem oblikovalcu: naredi to, kar hočeš, ampak naredi tudi to, kar hočemo mi.

Vas oblikovanje avtov izpolnjuje? Imate želje, da bi oblikovali kaj drugega, na primer jahte, hiše?

Ne, nimam takšne želje. Mislil sem, da se bom začel ukvarjati z drugimi stvarmi, ko mi bo dolgčas. A mi ni dolgčas. Pogovarjali smo se o EQ avtih. To so nove možnosti v tem poslu, ki morda navzven zgleda dolgočasno, a je v njem vedno nekaj novega. Ni mi dolgčas in me to, kar delam, izpolnjuje 100-odstotno. Bolje rečeno 99- odstotno, saj mora biti nekaj časa za družino, za preživljanje vikendov…

Vam ni dolgčas tudi zato, ker je Mercedes ugledna znamka, vsem na očeh?

K Mercedesu sem prišel takrat, ko znamka ni bila na vrhu. Če si takrat vprašal kakega oblikovalca, katera znamka je top, to ni bil Mercedes. Jaz sem videl v tej znamki potencial. Zanimala me je takrat, ko ni bila zgoraj.

Kako pogosto ste v Sloveniji?

Ne prav pogosto. V Ljubljani morda enkrat na leto, če Autocommerce kaj organizira. Enkrat ali dvakrat na leto pa obiščem sestro v Mariboru.